博世汽車檢測設備

1. 汽車的維修檢驗設備有哪些

很多，看你主要是用來教學還是搞修理。如鈑金類：車身校正儀、烤漆房、噴槍回、烤燈、無塵干答磨機，二氧化碳焊機、外形修復機、分離頂；底盤類：四輪定位儀、拆胎機、平衡機、氮氣機，擴台機，維修類：舉升機、解碼器、前照燈檢測儀、尾氣分析儀、煙度計；空調類：冷媒加註回收機、熒光檢漏儀、電子檢漏儀、打壓泵、真空本等等。
好的品牌有：博世、奔騰、格林斯等等

2. 怎樣加盟博世汽車維修,如何加盟博世汽車維修

博世汽車維修加盟_公司簡介
博世貿易（上海）有限公司成立於1998年，其全面負責博世集團在中國汽車售後市場的業務，成為博世這個有著百年歷史的工業集團中最年輕的成員之一。隨著中國汽車保有量的持續增長，博世貿易不僅向用戶提供高品質全系列零配件、專業的汽車檢測設備以及全面有效的技術支持和具備專業水準的汽車服務網路，更將每一位客戶當作自己的夥伴和朋友，將博世品牌推廣到全中國的汽車售後服務市場！
近年來，中國在汽車領域一直保持著蓬勃上升的發展勢頭，博世也一直關注著中國汽車生產，尤其是汽車售後服務這一塊領域。博世的一貫戰略是在全球發展博世維修站網路，利用博世的產品優勢、技術優勢、品牌優勢、幫助各個層次、原來無系統、零散的維修站建立起專業的、系統化的、值得車主們信賴的博世維修站網路。至今，博世已經在143多個國家有約15000多家的博世維修站，在中國也有400多家博世汽車專業維修站。
加盟博世汽車維修站傳授各種汽車養護的技術知識，更注重教你經營之道、促銷技巧、競爭策略和引導消費捷徑，猶豫這些要素是你最大限度減少風險，快速發展網路，在市場經濟中發展壯大必不可少的。
沃森（鄭州）車用機器有限公司是博世汽車專業維修在河南區域的授權服務商，沃森負責河南區域博世汽車專業維修網路站點的選擇和品牌推廣，博世公司負責品牌授權、技術支持、人才培訓和先進管理經驗的導入以及提供維修站管理模式。
博世汽車維修加盟_服務理念服務
我們遍布全國的強大服務網路保證了優質的專業化的支持及增值服務。
服務理念：迅捷、有效、先進、易聯絡/打交道、顧客至上。
產品在干練、可靠的員工的協助下，我們為市場提供具有高度品牌意識的全系列的有競爭力的產品。
我們從本國及國際市場采購貨源，為中國市場提供合適及優質的產品。
顧客我們向我們的顧客提供支持,更好地服務於他們。
我們致力於積極地滿足顧客的需求，始終與之保持及時的聯系,為顧客留下易與我們打交道的印象。
員工在基於開放、忠誠與社會職責的觀念上所建立的團隊合作精神的氛圍下，我們為我們的員工提供未來型的職業發展機遇。
我們有強烈的自我激勵意識，高度的專業性，積極的求知慾，深知顧客及市場的需求。

3. 檢測汽車故障的電腦有哪些好的品牌

檢測汽車故障的電腦好的品牌有：

1、朗仁

朗仁科技是一家集研發、生產、銷售汽車診斷儀的專業廠家，多年專注於汽車診斷儀的研發，更是騰訊路寶的生產廠家，一年366天技術支持熱線。

公司產品：汽車讀碼卡，汽車故障診斷儀，汽油車檢測儀器，柴油車檢測儀器，PS2診斷電腦等。

2、車博士

「車博仕」專業致力於新能源、化工等產品的科研開發，已建立了以ISO9001國際質量認證為核心的全面管理體系，是集研發、生產、銷售為一體的綜合型企業。

3、金德

金德儀器，博世汽車服務技術（蘇州）有限公司深圳分公司是專門從事集現代汽車檢測、診斷設備研發、生產、銷售為一體的高新技術企業。

4、元征

元征公司成立於1992年，2002年在香港創業板上市（股票代碼8196），2011年轉至香港主板上市（股票代碼2488）。公司是中國最早致力於汽車診斷、檢測、養護、輪胎設備研發生產的高新科技企業之一。

5、修車王

三原科技修車王是廣西三原高新科技有限公司研發和生產的汽車診斷儀系列品牌名稱。修車王品牌三大系列產品主要有汽車故障電腦診斷儀系列50多種產品；高、中、低檔3大系列產品；汽車不解體檢測診斷工作站多種組合系列產品，是專業提供汽車維修行業汽車電控系統檢測與診斷維修解決方案服務的廠家。

6、金奔騰

北京金奔騰汽車科技有限公司是一家致力於汽車後市場領域，從事汽車電子及計算機通訊技術的產品研發、生產、銷售和服務的高科技企業。是經北京市有關部門認定的「高新技術企業」、「軟體企業」，並在業內率先通過國際權威機構認可的ISO9000質量管理體系認證、ISO14001環境管理體系認證以及歐盟CE認證，是中國汽車保修設備行業協會的理事單位。

4. 汽車檢測流量太高什麼原因

1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質。
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。
26、游動角度參考：離合器與變速器<<=5～15度，驅動橋<<=55～65度，萬向傳動裝置<<=5～6度，傳動系<<=65～86度。
27、轉向盤自由行程過大：1）現象：汽車靜止，兩前輪保持直線行駛位置不動，輕輕來回轉動轉向盤，感到游動角很大；2）原因：（1）轉向盤與轉向軸的連接松曠（2）轉向盤內主、從嚙合部位松曠或主、從動部分的軸承松曠（3）轉向器垂臂軸與垂臂的連接松曠（4）縱、橫轉向拉桿的球頭連接松曠（5）縱、橫轉向拉桿臂與轉向節的連接松曠（6）轉向節與主銷配合松曠（7）輪轂軸承松曠
28、轉向沉重：1）現象：汽車行駛中駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎或掉頭時，轉動轉向盤更加費力；2）原因（1）輪胎氣壓不足（2）轉向器主動部分軸承預緊力太大或從動部分（垂臂軸）與襯套配合太緊（3）轉向器主、從動部分嚙合調整太緊（4）轉向器無油或缺油（5）轉向節與主銷配合太緊或缺油（6）轉向節止推軸承缺油或損壞（7）縱、橫轉向拉桿的球頭連接調整太緊或缺油（8）與轉向盤連接的轉向軸彎曲或其套管凹癟，造成刮碰（9）主銷後傾過大、內傾過大或前輪負外傾（10）前梁、車架變形，造成前輪定位失准
29、自動跑偏：1）現象：汽車行駛中自動跑向一邊，必須用力把住轉向盤才能保持直線行駛2）原因：（1）兩前輪輪胎氣壓不等、直徑不一或車廂裝載不均（2）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一（3）兩前輪外傾角、主銷後傾角、主銷內傾角不等或前輪前束在兩前輪上分配不均（4）左右鋼板彈簧撓度不等或彈力不一（5）前梁、後橋軸管或車架發生水平平面的彎曲（6）車架兩邊的軸距不等（7）前後橋兩端的車輪有單邊制動或單邊制動拖滯現象（8）前輪前束太小或負前束（9）路面拱度太大或有側向風
30、車輪定位的檢測，包括轉向輪（通常是前輪）定位的檢測和非轉向輪（通常為後輪）定位的檢測。轉向輪和非轉向輪定位的檢測，也即前輪和後輪定位的檢測，統稱為四輪定位的檢測。前輪定位包括前輪外傾、前輪前束、主銷後傾和主銷內傾，是評價汽車前輪直線行駛穩定性、操控穩定性、前軸和轉向系技術狀況的重要診斷參數，後輪定位主要有後輪外傾和後輪前束，可用來評價後輪的直線行駛穩定性和後軸的技術狀況
31、靜態檢測法;是在汽車靜止的狀態下，根據車輪旋轉平面與各車輪定位間存在的直接或間接的幾何關系，用專用檢測設備對車輪定位進行幾何角度的測量。使用的檢測設備一般有氣泡水準式、光學式、激光式、電子式和微機式等前輪定位儀或四輪定位儀；動態檢測法：是在汽車以一定車速行駛的狀態下，用檢測設備檢測車輪定位產生的側向力或由此引起的車輪側滑量。
32、氣泡水準車輪定位儀按適用車型範圍可分為兩種：一種適用於大、中、小型汽車，另一種適用於小型汽車。前者一般由水準儀、支架、轉盤（又稱轉角儀）等組成；後者一般由水準儀和轉盤組成。轉盤一般由固定盤、活動盤、扇形刻度尺、游標指示針、鎖止銷和若干滾珠等組成，滾珠裝於固定盤與活動盤之間。
33、前輪最大轉角的檢測：是指前輪處於直線行駛位置時，分別向左、右轉向至極限位置的角度。由於有些汽車轉向器和縱拉桿布置在車架的一側，為防止輪胎碰擦，因而向左、右的最大轉角是不相等的。檢測方法如下：（1）找正前輪直線行駛位置後，置轉盤扇形刻度尺於零位並固定之（2）轉動轉向盤使前輪向任一側轉至極限位置，從扇形刻度尺上讀出並記錄轉角值，並與原廠規定值對照。不符合要求的前輪最大轉角，可通過調整轉向節上的限位螺釘，直至符合要求為止（3）轉動轉向盤使前輪向另一側轉至極限位置，用上述同樣的方法可測得另一側的前輪最大轉角值，並視必要調整之。
34、四輪定位儀可檢測的項目包括:前輪前束、前輪外傾、主銷後傾、主銷內傾、後輪前束、後輪外傾、輪距、軸距、後軸推力角和左右軸距差
35、轉向盤自由轉動量，是指汽車轉向輪保持直線行駛位置靜止時，輕輕左右晃動轉向盤所測得的游動角度。轉向盤的轉向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉向盤外緣的圓周力。
診斷參數標准：1）轉向盤自由轉動量：機動車轉向盤的最大自由轉動量從中間位置向左或向右的轉角均不得大於。（1）最大設計車速大於或等於100km/h的機動車為10度（2）最大設計車速小於100km/h的機動車（三輪農用運輸車除外）為15度（3）三輪農用運輸車為22.5度；2）轉向盤轉向力：機動車在平坦、硬實、乾燥和清潔的水泥或瀝青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內沿螺旋線從直線行駛過度到直徑為24m的圓周行駛，施加於轉向盤外緣的最大切向力不得大於245N
36、車輪動不平衡：即使靜平衡的車輪，即重心與旋轉中心重合的車輪，也可能是動不平衡
37、車輪不平衡的原因：1）輪轂、制動鼓（盤）加工時軸心定位不準、加工誤差大、非加工面鑄造誤差大、熱處理變形、使用中變形或磨損不均2）輪轂螺栓質量不等、輪轂質量分布不均或徑向圓跳動、端面圓跳動太大3）輪胎質量分布不均、尺寸或形狀誤差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或墊、補胎4）並裝雙胎的充氣嘴未相隔180度，單胎的充氣嘴未與不平衡點標記相隔180安裝5）輪轂、制動鼓、輪胎螺栓、輪輞、內胎、襯帶、輪胎等拆卸後重新組裝成輪胎時，累計的不平衡質量或形位偏差太大，破壞了原來的平衡。
38、車輪平衡機的類型：按功能分為車輪靜平衡機和車輪動平衡機；按測量方式分離車式和就車式～；按車輪平衡機轉軸的形式分軟式和硬式車輪～
39、用就車式車輪平衡機檢測車輪靜不平衡的原理:支離地面的車輪如果不平衡，轉動時產生的上下振動通過轉向節或懸架傳給檢測裝置的感測磁頭、可調支桿和底座內的感測器。感測器變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入指示裝置只是不平衡度。當感測磁頭傳遞向下的力時頻閃燈就發亮，所照射的車輪最下部的點即為不平衡點。當不平衡點的質量越大時，感測器的受力也越大，變換的電量也越大，指示裝置指示的數值也越大。
40、用就車式車輪平衡機檢測車輪動不平衡的原理和靜不平衡原理相同，只不過感測器磁頭固定在制動地板上，檢測的是橫向振動。橫向振動通過感測器磁頭、可調支桿傳至底座內的感測器，感測器轉變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，並輸入到指示裝置指示車輪不平衡度。
41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘貼式兩種類型
42、制動跑偏：1）現象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現扎頭或甩尾現象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一……………..
43、驅動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅動車輪輸出功率與發動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術狀況
44、底盤測功試驗台的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）
45、車用油耗計一般由感測器和計量顯示儀表，二者採用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質量式。四活塞式車用油耗計的感測器由流量測量機構和信號轉換機構組成。
46、安裝方法：將油耗計感測器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應接在油耗計感測器與噴油泵之間，以免重復計量；電控燃油噴射發動機應串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調節器經回油管流回燃油箱應改接在油耗計感測器與燃油分配管之間，避免重復計量。
47、氣體分離器簡圖;當混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入感測器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。
48、側滑試驗台是測量汽車前輪橫向滑動量並判斷是否合格的一種檢測設備，有滑板式有滾筒式之分。側滑試驗台檢測側滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當。滑板試驗台就是利用上述滑動板在側向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是後退，其側滑量相等且側滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和後退時，雖側滑量相等但側滑方向相反。
49、按國家標准用側滑試驗台檢測前輪側滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格
50、檢測後軸技術狀況;除一部分汽車的後輪也有前束和外傾外，相當一部分汽車的後輪是沒有定位的。可用側滑試驗台按下列方法檢測後軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車後輪從側滑試驗台滑動板上前進和後退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明後軸無任何彎曲變形2）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相反，表明後軸在水平平面內發生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，後退時又向內滑動，說明後軸端部在水平平面內向前彎曲b若前進時滑動板向內滑動，後退時又向外滑動，說明後端部在水平平面內向後彎曲3）如兩次側滑量讀數不為零，且前進和後退駛過側滑板後，側滑量讀數相等而側滑方向相同，表明後軸在垂直平面內放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明後軸端部在垂直平面內向上彎曲b若滑動板向內滑動，說明後軸端部在垂直平面內向下彎曲4）後輪多次駛過側滑試驗台滑動板，每次讀數不相等，說明輪轂軸承松曠。
51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩定減速度、平均減速度和充分發出的平均減速度。對於路試檢驗制動性能採用充分發出的平均減速度FMDD這一評價指標。
52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對於各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數據。（2）對於制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由於試驗台檢測制動性能具有迅速經濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優點，因而廣泛使用。
53、制動試驗台的類型：按試驗台測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗台支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗台檢測參數不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗台測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗台同時能測車軸數不同分為單軸式、雙軸式和多軸式
54、反力式滾筒制動試驗台的測量裝置由測力杠桿、測力感測器和測力彈簧等組成：驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。
55、制動協調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規定的車輛充分發出的平均減速度75%時所需的時間
56、駐車制動性能檢驗：在空載狀態下，駐車制動裝置應能保證車輛在坡度為20%、輪胎與路面間的附著系數不小於0.7的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，其時間不少於5min，檢驗時施加於操縱裝置上的力：手操縱時，座位數小於或等於9的載客汽車應不大於400N，其他車輛應不大於600N，腳操縱時，座位數小於或等於9的載客汽車應不大於500N，其他車輛應不大於700N
57、制動力平衡要求：在制動力增長全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比對前軸不得大於20%，對後軸不得大於24%。當車輛經台試檢驗後對其制動性能有質疑時，可用前述路試檢驗制動性能的規定（制動距離、充分發出的平均減速度）進行復檢，並以滿載路試的檢驗結果為准。
58、在本身技術狀況正常的情況下，輪胎滾動半徑的變化是造成車速表誤差的主要原因。
將車速表指示值與實際車速值（試驗台指示值）相比較，即可獲得車速表的指示誤差。
車速表指示誤差=（車速表指示值---實際車速值）/實際車速值
標准型車速表實驗台由速度測量裝置、速度指示裝置和速度報警裝置組成；檢測方法：（1）接通車速表試驗台電源（2）升起滾筒間的舉升器（3）將汽車開上試驗台，使其與車速表又傳動關系的車輪停與兩滾筒之間。（4）降下舉升器，至輪胎與舉升器托板脫離為止。（5）對於標准型車速表試驗台，應：1）汽車掛入最高檔，松開駐車制動器，踩下加速踏板，使驅動車輪帶動滾筒平穩的加速運轉。2）當駕駛室內的車速表指示值穩定達到檢測車速時，讀取試驗台指示值（實際車速）；或當實驗台指示值穩定達到檢測車速時，讀取駕駛室內車速表的指示值。（6）對驅動型的車速表試驗台，應：1）結合車速表試驗台離合器，使滾筒與電動機連接在一起。2）將汽車變速器掛入空檔，松開駐車制動器，起動電動機，通過滾筒帶動車輪旋轉。3）當車速表指示值穩定達到檢測車速時，讀取試驗台指示值：或當試驗台指示值穩定達到檢測車速時，讀取車速表指示值。（7）讀取數據後輕輕踩下制動踏板，使滾筒和車輪停止轉動，對於驅動型車速表試驗台，必須先關斷電動機電源，再踩制動踏板。（8）升起舉升器，汽車開出試驗台。（9）關斷試驗台電源，測量工作結束。
車速表允許誤差范圍為+20%～-5%
59、發光強度表示光源在一定方向范圍內發出的可見光輻強弱的物理量，單位為坎德拉：照度：是物體單位面積上所得到的光通量。
照度=發光強度/離開光源距離的平方
60、前照燈的特性分為配光特性、全光束和照射方向三部分。配光特性：把用等照度曲線表示的明亮度分布特性稱為～；全光束：光束用明亮度分布縱斷面的配光特性曲線來表示，該斷面的積分值（該曲線的旋轉體積）即為全光束；照射方向：一般可把前照燈光束最亮之處看作是光軸。光軸中心對水平、垂直坐標軸交點的偏離，表示光軸的照射方向，亦即表示光束的照射方向。
61、由於我國規定「車輛夜間行駛交會時使用近光燈」，所以近光光束照射位置正確與否，直接關繫到車輛夜間的行車安全。
62、四燈制前照燈其遠光單光束燈的調整，要求在屏幕上光束中心離地高度為0.85H～0.90H，水平位置要求左燈向左偏不得大於100mm，向右偏不得大於170mm；右燈向左或向右偏均不得大於170mm.機動車裝用遠光和近光雙光束燈時以調整近光光束為主。新注冊車：二燈制15000cd，四燈制12000，再用車;二燈制12000，四燈制10000
63、投影式前照燈檢測儀光軸偏斜量的測量方法:投影屏刻度檢測法和光軸刻度盤檢測法.
64、CAN匯流排技術CAN（Controller Area Network 控制器區域網）匯流排技術是德國Bosch（博世）公司從二十世紀八十年開始為解決現代汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數據交換而開發的一種中行數據通信協議。CAN匯流排是一種多主匯流排，特別適合汽車上多節點控制單元交換數據，故障自診斷模塊充分利用了這一技術。今後，CAN匯流排技術將朝著提高通信速率、編碼效率以及容錯處理能力的方向發展。

5. 湖南湘潭哪裡汽車維修技術最好，我青睞德國博世技術，湘潭有嗎急急急

當然是湖南湘潭鑫華美汽車服務公司啊、博士汽車專業維修聽朋友說是湘潭唯一一家博世汽車專業維修站、那裡的維修設備有賓士、寶馬、路虎、奧迪等汽車專業檢測設備，維修師傅有多年的實戰經驗，維修場地可以跟湘潭的4S店媲美，我朋友每次聊天的時候都建議我去那裡做保養維修，價格性價比比4S店要便宜不少，
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6. 汽車故障診斷儀用哪種好，比較通用一點的

目前來講故障診斷儀分通用型和專用型，通用型外面很多用X431，也有很多用道通906.908都不錯。

7. 汽修工具什麼品牌好

汽車工具牌子：

1、一般進口的質量比較好，比如博士，國產也有比如士達。看你自己選擇。

2、汽車工具箱汽車工具箱是用來存放汽車維修工具的一種箱體容器，多為吸塑盒包裝，體積小、重量輕、易於攜帶、易於收納的特點。

3、用途：汽車工具箱內可以存放：打氣泵、手電筒、醫療應急包、拖車繩、電瓶線、補胎工具、逆變器等工具 這些都是有車友們的行車必備工具，放在箱子里，可以方便行車時使用。

博世汽車售後市場在中國主要產品

博世汽車售後市場為中國市場提供適應本土需求的原廠品質配件。

配件包括易損件：雨刮（雨刷）、蓄電池、汽車燈泡、濾清器、火花塞、剎車系統部件（剎車油、剎車盤、剎車片等）、傳動皮帶、潤滑油。

發動機和系統：汽油發動機管理系統部件、柴油發動機管理系統部件、啟動/停止系統、起動機和發電機。

電子配件：喇叭、感測器以及泊車輔助系統

同時也為獨立維修站以及整車廠提供高品質診斷維修設備，包括：原廠診斷方案 、技術信息服務、專用工具服務方案、維修站設備 、電動車服務方案 、流體檢測設備、配件檢測、輪胎設備 、儀表。

8. 詳細介紹一下汽車上的博世ESP8.0電子穩定程序,

ESP(Electronic Stability Program，電子穩定程序)是汽車電控的一個標志性發明。不同的研發機構對這一系統的命名不盡相同，如博世(BOSCH)公司早期稱為汽車動力學控制(VDC)，現在博世、梅賽德—賓士公司稱為ESP；豐田公司稱為汽車穩定性控制系統(VSC)、汽車穩定性輔助系統(VSA)或者汽車電子穩定控制系統(ESC)；寶馬公司稱為動力學穩定控制系統(DSC)。盡管名稱不盡相同，但都是在傳統的汽車動力學控制系統，如ABS和TCS的基礎上增加一個橫向穩定控制器，通過控制橫向和縱向力的分布和幅度，以便控制任何路況下汽車的動力學運動模式，從而能夠在各種工況下提高汽車的動力性能，如制動、滑移、驅動等。ESP在國外已經批量生產，在國內尚處於研究階段，要達到產業化的程度，還有大量的工作要做。 其電子部件主要包括電子控制單元(ECU)、方向盤感測器、縱向加速度感測器、橫向加速度感測器、橫擺角速度感測器、輪速感測器等。ESP作為保證行車安全的一個重要電控系統，其各個感測器的正常工作是進行有效控制的基礎。本文介紹了ESP常用感測器的特點，設計了感測器硬體介面和軟體介面，並在實車測試中得到驗證。
汽車安全性能的提升是汽車業界不斷的追求，秉承這一理念，ABS在經過普及階段以後，目前已進入了產品升級階段。業界的一致共識是ABS（防抱死制動系統）將向ESP（電子穩定性控制系統）演化。

市場上ESP已在拓展自己的領地。在歐洲，2005年大約40%的新注冊車輛配備了ESP，在高檔車上，ESP已經成為了標准配置，中檔車上的裝配率也迅速提高，在緊湊型車上裝配率稍低。北美和日本的ESP裝配率上升也很快。在中國，目前ESP的裝配率還比較低，但是可喜的變化正在顯現，以往通常只在高檔車上才裝配ESP，而今年上市的新車東風雪鐵龍的凱旋一汽大眾的速騰和上海通用的君越都配有ESP。
ESP的結構及控制原理
汽車電子穩定程序控制系統，英文縮寫為ESP（Electronic Stability Program）。雖然不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO 汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。

ESP系統由電子控制單元（ECU），方向盤轉角感測器，輪速感測器，橫擺角速度感測器，橫向角速度感測器及液壓系統組成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一種智能的主動安全系統。

ESP的ECU通過高度靈敏的感測器時刻監測車輛的行駛狀態，並通過計算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖。ESP能立刻識別出危險情況，並提前裁決出可行的干預措施使車輛恢復到穩定行駛狀態，ESP的干預措施包括對車輪獨立的施加制動力；在特殊工況對變速箱的干預措施；通過發動機管理系統減小發動機扭矩。
ESP三大特點
1．實時監控：ESP能夠實時監控駕駛者的操控動作、路面反應、汽車運動狀態，並不斷向發動機和制動系統發出指令。

2．主動干預：ABS等安全技術主要是對駕駛者的動作起干預作用，但不能調控發動機。ESP則可以通過主動調控發動機的轉速，並調整每個輪子的驅動力和制動力，來修正汽車的過度轉向和轉向不足。

3．事先提醒：當駕駛者操作不當或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。
ESP研究的關鍵技術
ESP系統的開發有賴於以下幾個關鍵技術的突破。因此科研人員要在以下幾個方面多下功夫，爭取研究開發出更加完善和優化的ESP系統。

1．感測技術的改進

在ESP系統中使用的感測器有車輛橫擺角速度感測器、橫向加速度感測器、方向盤轉角感測器、輪速感測器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性並降低成本一直是這方面的開發人員追求的目標。隨著價格低廉的微機械（Micro—Machined）加速度和橫擺角速度感測器的出現，為這項技術的廣泛應用創造了一定的條件。

2．體積小質量輕及低成本液壓制動作動系統的結構設計

這方面BOSCH公司在ESP系統中採用的結構有一定的代表性，其液壓作動系統由預加壓泵PCP
（Precharge Pump）+壓力產生裝置（Pressure Generator Assembly）+液壓單元HU5.0所構成。

3．ESP的軟硬體設計

由於ESP的ECU需要估計車輛運行的狀態變數和計算相應的運動控制量，所以計算處理能力和
程序容量要比ABS系統大數倍，一般多採用CPU結構。而ECU軟體計算的研究則是研究的重中之重，基於模型的現代控制理論已經很難適應ESP這樣一個復雜系統的控制，必須尋求魯棒性較強的非線性控制演算法。

4．通過CAN完善控制功能

ESP的ECU（電子控制單元）與發動機、傳動系的ECU通過CAN互聯，使其能更好地發揮控制功能。例如自動變速器將當前的機械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅動輪上的驅動力。當ESP識別出是在低附著系數路面時，它會禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時，ESP會告知傳動系ECU應事先掛入2檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。

目前國外，特別是歐洲，越來越多的車型已將ESP系統作為其標准配置，國內一些中高檔車型也逐漸將其作為標准配置。據報道，2004年中國新車的ESP系統裝備率為3%，歐洲的新車裝備率為35%。2005年歐洲出產新車ESP裝備率達到40%，中國達到4%。ESP正在向一般的商用車及重型卡車普及，多家商用車生產廠商和重型卡車生產廠商正在推出帶ESP系統的車型。現在正是歐美汽車工業界推廣應用ESP系統的高潮時期，國內也正處於迅速的推廣普及階段。

可以預見，ESP汽車安全產品不久將成為多款中、高檔轎車和其它車型的標准配製，掌握ESP技術，就掌握了競爭未來汽車安全技術的主動權。所以攻克ESP設計的理論與關鍵技術，對提高國產汽車的自主開發能力、縮短與發達國家的差距具有重要的現實意義。它將為我國汽車工業的繁榮發展以及促進其它相關工業的繁榮發展起著重要作用，並能帶來巨大的社會效益和經濟效益。
生產企業
當前，全球共有6家主要汽車零部件製造商生產ESP，他們是德國博世、日本電裝、德國大陸Teves、美國德爾福、日本愛信精工和美國TRW公司。

德國博世公司一直是這方面技術的領先者，無論是ABS/ASR還是更先進的ESP系統，技術上都一直處於領先地位，為國際大多數汽車廠商供應ABS/ASR/ESP系統。國內汽車穩定性控制的研究還處在起步階段，只有少數學者從事控制方法的模擬研究，而且由於缺少試驗條件，研究還不十分深入，現在吉林大學、清華大學、上海交大、西北工大等高校和中國重汽集團、上海匯眾汽車製造公司等企業也在開展相關的研究工作。

世界上最大的ESP供應商——博世（Bosch）

世界上最大的汽車原廠配套裝備獨立供應商——博世於1995年成為第一個把ESP技術投入量產的公司，並在接下來的數年中不斷優化其設計，到2002年，已經發展到第8代。2005年，適逢博世對汽車產業的重要貢獻之一——ESP電子穩定程序面世10周年之際，ESP8.0系統這一世界領先的技術實現了在中國蘇州國產化。

博世集團總部位於德國斯圖加特，在全球50多個國家設有子公司和分支機構，2005年收益超過415億歐元。目前公司在全球擁有25.1萬余名員工，其中在華員工超過1.3萬人。博世的產品涉及汽車技術、工業技術、消費品和建築智能化技術等領域。博世自上世紀80年代重新進入中國市場以來，已經在國內設立了10個代表處、5個貿易公司、1個貿易辦事處、11個全資企業、9個合資企業，並由博世（中國）投資有限公司負責統一協調。目前，博世集團在中國的投資總額已超過6億美元。博世中國旗下的博世貿易(上海)有限公司、博世汽車部件(蘇州)有限公司、博世汽車柴油系統股份有限公司、南京華德火花塞有限公司和聯合汽車電子有限公司均在各自的領域內占據市場主導地位。
知識鏈接
ABS英文全稱是「Anti-Lock Brake System」，即「剎車防抱死系統」。在沒有ABS時，如果緊急剎車會使輪胎抱死，剎車的距離變長，容易跑偏或甩尾。ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態。

TCS英文全稱是「Traction Control System」，即「牽引力控制系統」，在日本等地也稱為TRC或TRAC。TCS是在ABS基礎上發展起來的新系統。ABS控制4個輪，而TCS只控制驅動輪，其制動原理與驅動防滑系統ASR（Acceleration Slip Regulation）系統如出一轍。當汽車加速時，TCS將滑動控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。其功能在於提高牽引力和保持車輛行駛穩定性。

據德國保險聯合會的一份事故調查報告顯示：在所有的汽車事故中，約有25%的事故都是由車輛發生側滑引起的。而在中國，這一數字則更高。導致這種側滑的原因，可能是駕駛員猛打方向盤、緊急避讓，或對路線的判斷失誤。因此研發一種能夠提前預知，並能迅速有效地控制側滑現象發生的系統成為了行業當務之急的事情。作為世界最大的汽車技術研發商之一的羅伯特·博世集團一直致力於這項技術的研究，新一代的ESP8.0於2002年問世，而博世最早的ESP則是10年前誕生的。

ESP到底是什麼？

ESP是英文Electronic Stability Program的縮寫，這串英文字母的中文含意為「電子穩定程序」。從它的名字來看，與其說ESP是一套系統，倒不如說它是一組程序。ESP以ABS制動防抱死系統為基礎，通過外圍的感測器收集方向盤的轉動角度、側向加速度等信息，這些信息經過微處理器加工，再由液壓調節器向車輪制動器發出制動指令，來實現對側滑的糾正。因此，ESP整合了ABS和TCS牽引力控制系統，不僅能防止車輪在制動時抱死和啟動時打滑，還能防止車輛側滑。此外，ESP還能以25次/秒的頻率對駕駛員的行駛意圖和實際行駛情況進行檢測，隨時待命對車輛的側滑進行控制，保證駕乘者的行車安全。

ESP具體做些什麼？

在任何行駛狀態下，不管是在緊急制動還是正常制動，以及在車輛自由行駛、加速、油門或載荷發生變化的時候，ESP都能讓車輛保持穩定，並確保駕駛員對車輛操縱自如。

ESP以高頻率(25次/秒)對當前的行駛狀態及駕駛員的轉向操作進行檢測和比較，時刻對失去穩定的情況、過度轉向、轉向不足進行記錄，一旦預定的情況有出現危險的可能性，ESP會立即作出干預使車輛恢復穩定。

因此，ESP在車輛即將失去穩定、糾正車輛姿態和恢復穩定的過程中完全是主動的，在事故發生之前起作用，徹底防範事故的發生，主動地提高行車安全。

ESP是如何工作的？

單獨對車輪進行制動是ESP的首要功能。換句話說，為了使車輛恢復穩定行駛，必須對各個車輪單獨施加精確的制動力。而且，ESP還能降低發動機扭矩並干預自動變速器的擋位，而整個過程ESP利用微處理器分析來自感測器的信號並輸出相應的控制指令。

總結來說，ESP工作過程如下：

ESP分析：駕駛員通過對方向盤的操作，想向哪個方向行駛？

ESP檢測：車輛的行駛方向是什麼？

ESP干預：有針對性地對各個車輪實施制動。

ESP與ABS、TCS有什麼區別？

ESP提高了所有行駛條件下的主動安全，特別是在轉彎時，即側向力起作用時，ESP使車輛穩定並保持安全行駛。而ABS和TCS僅僅在縱方向上起作用。ESP不僅用到了ABS和TCS的所有部件，還包含了一個集成有側向加速感測器的橫擺角速度感測器和方向感測器。

其實在很多配備具有該功能裝置的汽車上並沒有稱之為ESP，比如說寶馬就稱之為DSC(動態穩定控制)，而其作用完全等同於ESP，只是各個廠家為了區分，換種叫法而已 。