地鐵設備設施屏蔽門的防範措施

1. 地鐵屏蔽門結構

首先糾正一個概念問題，在地鐵里我們所謂的安全門也叫做屏蔽門英文：Platform Screen Door
機械回部分：門答體結構、門機系統
門體結構：頂箱、門狀態指示燈、門本體、立柱等
門機系統：電機、傳動裝置、鎖緊裝置等
1、電機
每個標准單元的滑動門需要一個電機裝置，電機是直流永磁電動機。
全高安全門電機裝置設計成組件單元，安裝於傳動螺桿裝置的端頭。
直流電機由門控單元（DCU）控制，無需減速器。
2、傳動裝置
全高安全門採用螺旋副傳動裝置。
3、自動鎖緊裝置

電氣部分：控制及監視系統、電源系統
控制系統：中央介面盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、 IBP盤、就地控制盒（LCB）等

2. 關於地鐵屏蔽門您了解多少

地鐵屏蔽門是一項集建築、機械、材料、電子和信息等學科於一體的高科技產品，使用於地鐵站台。屏蔽門將站台和列車運行區域隔開，通過控制系統控制其自動開啟。 地鐵屏蔽門分為封閉式、開式和半高式，其中開式和半高式通常被叫作「安全門」，只起到安全和美觀的作用。封閉式的通常才被人們叫作「屏蔽門」，也是最常用的一種。 除了保障了列車、乘客進出站時的絕對安全之外，地鐵站台安裝屏蔽門還可以大幅度地減少司機瞭望次數,減輕了司機的思想負擔，並且能有效地減少空氣對流造成的站台冷熱氣的流失，降低列車運行產生的噪音對車站的影響，提供舒適的候車環境，具有節能、安全、環保、美觀等功能。 地鐵屏蔽門系統,使空調設備的冷負荷減少35%以上,環控機房的建築面積減少50%,空調電耗降低了30%,有明顯的節能效果。 地鐵通風與空調系統應結合地鐵的運輸能力、當地的氣候條件、人員舒適性要求和運行及管理費用等因素進行技術綜合比較，作為確定車站是否設置屏蔽門的依據。 地鐵屏蔽門系統是非常安全的，至今為止機會沒有出過任何事故，在設計之初，專家就設計諸如手動操作功能-LCB箱等一系列的設施來保證地鐵屏蔽門系統的安全，讓乘客在坐地鐵的時候無須擔心安全性。 更多詳情 http://www.tayee.com.cn/

3. 地鐵屏蔽門有沒有防止夾人的設備

有，以前天津一號線是半屏蔽門，讓後幾乎每站都有人沖上屏障門，讓後門就被彈開了，每次都是被保安關上的，現在也是半高屏蔽門

上海地鐵所有地下站車尾處均配備條形燈，司機登車前必須確認條形燈完全可見。此外，大多數車門和屏蔽門都會在擠到物件之後第一時間彈開

4. 地鐵屏蔽設備項目指的是什麼

1、中國社會乘客相對素質較差、更加擁擠，容易引起安全事故； 2、屏蔽門的安內裝對站台的環控節能、容站台候車舒適性的提高也是有好處的； 3、屏蔽門技術是在90年代從國外引進，代表企業有西屋和法維萊，但中國企業現在已經掌握了核心技術，並對外企形成競爭； 4、中國地鐵項目現已將屏蔽門作為必備設備進行招標，同時對後期運營和拉動經濟也有較大的好處。因此，中國軌道交通今後都將安裝屏蔽門，甚至之前沒有安裝屏蔽門的也將加裝。

5. 地鐵屏蔽門，到底危險在哪裡

前幾天，一名年輕女子在乘坐地鐵時，意外被夾在了地鐵屏蔽門與車體之間，不幸罹難。這個消息很嚇人，大家天天乘坐的地鐵，居然還會有潛伏的奪命陷阱，這個屏蔽門，究竟有多危險呢？

有何不同？

地鐵的運行速度很快，絲毫不遜於普通鐵軌上呼嘯而過的火車。同時，和鐵路列車相比，地鐵又有幾個特別之處：

地鐵在每一站停留時間很短，停車、開門、下客、上客、關門、開車這一套流程走完，也不過一兩分鍾，乘客們必須抓緊時間上下車，否則只好等到下一班；而火車在站台的停留時間通常都會在幾分鍾左右，較大的站點甚至長達十幾分鍾，乘客上下車的時間要充裕得多，可以不緊不慢的先下後上。

地鐵的乘客數量眾多，特別是在上下班高峰時段，盡管運營方增大了發車頻率，但囿於列車運行的安全間隔，能開出的班次依然是有限的，所以地鐵里有時會非常擁擠（這一點在上海的地鐵上尤為突出），或者說超出設計的運載人數。在這種情況下，一些設施的安全系數就會大打折扣。相比之下，除了春運，列車通常還不至於到人擠人的地步，特別是動車與高鐵，對於站票比例有嚴格限制，其目的也是為了保證安全。

地鐵停留的站點多，通常每運行幾分鍾就會停車一次，而普通列車在一小時之內通常只會停車兩三次，甚至幾個小時才會停車一次。因此，地鐵就會更頻繁的面對乘客上下車的考驗。

地鐵站的工作人員比普通列車少，很難做到每一節車廂都有工作人員疏導乘客上下車、維護秩序，只能依靠乘客們的自律和輿論壓力，一旦遇到個別乘客蠻干（比如，站台上的乘客不等車上的乘客下車就硬往上擠），上下車秩序就會發生混亂。

有了這幾個特點，就不難明白，很多城市的地鐵實際上是承受著極大的壓力在運行，既要努力讓大家都能順利上下班，又要保證乘客們的安全。

為何而設？

因此，我們就不難理解，為什麼會有屏蔽門的出現了。

地鐵屏蔽門，通常分為全封閉（從天到地完全遮蔽的玻璃門）和半封閉（屏蔽門直到普通人頸部的高度，上端不封閉）兩種，材質基本上都是使用透明的玻璃門，便於乘客和工作人員觀察。

而屏蔽門的作用，就是為了安全。通常，列車上都會裝有電/磁裝置，只有當列車准確的停留在站台的指定位置時，才會通過電磁感應啟動感測器，屏蔽門方才能夠打開。如果列車還沒有到達，或是已經啟動離開，屏蔽門就會自動鎖閉，強制性的阻止乘客有意無意的進入軌道，避免危險發生。

當然，實際上屏蔽門還有一項作用：阻止站台上的乘客在車廂已經擠滿了的情況下還往車上硬擠，或者在地鐵即將啟動發車的最後一秒鍾還要飛奔上車。總之，屏蔽門的作用，就是針對地鐵的特點而保障安全的。

世界各國，對於屏蔽門的態度普遍比較積極。美國紐約、英國倫敦、加拿大米西索加、法國巴黎、日本國東京、我國香港地區等城市的地鐵站台，都部分或全部安裝了屏蔽門，對其評價還是相當正面的。倘若沒有屏蔽門，則可能出現更多的乘客掉落軌道、乘客跳下軌道撿東西等等事故，其負面影響遠大於這種偶然發生的屏蔽門致死事故。

咋出事的？

從饅頭妖查到的資料來看，地鐵屏蔽門發生致死事故的事例極少，有案可查的就是2007年上海的一起事故，一名男子不幸罹難。

那起事故，和本次事故類似：乘客通過了屏蔽門，還沒來得及上車，列車的車門就關閉了；同時，身後的屏蔽門也已經關閉，人體就像是三明治一樣被夾在車門與屏蔽門中間，開車之後被列車強大的推力揉搓致死。

這種事故之所以非常罕見，原因是在於設計有好幾重安全措施：與電梯門類似，如果地鐵的車門或屏蔽門，夾住了較大的物體而無法正常關閉，通常就會觸發感測器主動開門；屏蔽門內側通常都設有緊急開關（比如一對黃色的小扳手），乘客只要能觸動也會立即開門；更重要的是，地鐵車長與站台監控人員，都會通過目視與監控探頭注意各車廂車門的情況，確認無誤之後方才開車。

然而，這些安全措施，如果遇到非常、非常巧合的情況，也就是屏蔽門、安全門都正常關閉，乘客卻被夾在兩道門之間，兩道門的安全措施就都失效了；如果車長又沒有看到的話，列車就會照常發車而造成事故。本次遇難的女乘客，恰好是在整個列車的中部，也就是監控的薄弱地點。只能說，這是一起非常偶然也非常不幸的事故。

遇到咋辦？

雖說這種事故幾年也出不了一起，但一旦碰到就是個人與家庭的不幸，肯定是應該努力預防的。

從乘客這一方面來說，雖然上班遲到是一件很不愉快的事情，但命是自己的，在生死攸關的事情上就不要太拼了。通常，地鐵的車門關閉前，車門上方的警示燈都會快速閃爍，並伴有「滴滴」的警告音，這種時候，退一步海闊天空，就不要硬往上擠了，以免重蹈覆轍。

從地鐵運營方來說，顯然必須在技術上補上這種漏洞。也就是說，除了車門、屏蔽門上的壓力感測器之外，還要考慮到兩層門的空間中有人的情形。實際上，一個簡單的光電裝置，就能感知到這種「三明治」危險的存在，阻止列車啟動並通知工作人員處理。在上海、北京都出了此類事故的背景下，各地地鐵的運營方都應該認真考慮這種風險了。

另外，如果真的不幸被擠在兩層門中間了，請盡力轉身去拉動屏蔽門上的開關，或者反手伸到背後去拉動開關，力圖自救；站台上其他乘客看到這種情況，請找到最近的緊急停車按鈕（通常是設在站台上的柱子、牆壁上的一個紅色小盒子），拉開安全盒按下按鈕，阻止列車啟動；實在找不到，也可以立即沿著站台，朝著車頭的方向奔跑、喊叫、揮手，提醒車長有異常情況。

一句話，屏蔽門夾死人的事故，應該說是非常罕見的，我們不應該因噎廢食而撤掉屏蔽門；同時，事故也暴露出了乘客、運營方在安全意識上都有漏洞，亡羊補牢，猶未為晚。

6. 地鐵屏蔽門的主要作用

除了保障了列車、乘客進出站時的絕對安全之外，地鐵站台安裝屏蔽門還可以回大幅度地減少司答機瞭望次數,減輕了司機的思想負擔，並且能有效地減少空氣對流造成的站台冷熱氣的流失，降低列車運行產生的噪音對車站的影響，提供舒適的候車環境，具有節能、安全、環保、美觀等功能。
地鐵屏蔽門系統,使空調設備的冷負荷減少35%以上,環控機房的建築面積減少50%,空調電耗降低了30%,有明顯的節能效果。
地鐵通風與空調系統應結合地鐵的運輸能力、當地的氣候條件、人員舒適性要求和運行及管理費用等因素進行技術綜合比較，作為確定車站是否設置屏蔽門的依據。