铁路电气设备的发展

❶ 中国铁路电气化形势是什么

继中央公布4万亿元的经济刺激计划后，铁道部也推出逾2万亿元的铁路业投资方案，其中包括十一五规划中的1.25万元。而2006年至2008年9月，铁路业总投资为6730亿元，预计政府将在今后两三年投入余下的1.3万亿元。而政府制定的2009年扩张货币政策旨在扩大货币供应，因此商业银行的信贷政策有所放宽，并且偏向那些盈利能力可靠及现金流稳定的行业，如铁路及基建业。铁道部已于2006及2007年发行了总额分别为293亿及400亿元的铁路建设债券，并在2008年前10个月激增至1100亿元。

而运输瓶颈问题严峻(尤其是春运期间)，也将促使政府将发展国内铁路网络作为首要任务。鉴于短期内出口增长呆滞及国内需求减弱，政府已决定大规模扩张铁路业投资来支撑经济的放缓，预计铁路建设商、钢材及水泥制造商、工程及机械设备制造商以及轨道交通设备制造商将受益此次大规模的投资建设。

同时，电气化将成为未来的发展趋势。根据国务院最近修改后的铁路业中长期发展规划，铁路线总运营长度将在2020年达到12万公里，其中双轨及电气化铁路将各占50%及60%，比重远高于2007年的35%及32%。另外，政府计划在2009及2010年各新建1万公里铁路线，每年新开工投资额为1万亿元。新建铁路预算提高，意味着大规模铁路建设将以更复杂的项目为主，如电气化及高速铁路。根据铁道部的方案，我们预计电气化铁路总长将在2007至2010年实现17%的平均复合增长率，而同期内铁路总长度的增幅仅4.9%。但大型及优质铁路建设项目要求成熟的技术能力及先进的轨道运输设备，因而铁路建设施工商及轨道交通设备制造商将继续提高高档产品的比重，以迎合这些新的发展趋势。

而完整的铁路建设周期通常耗时3至4年，涉及四个阶段，即土建施工、铺轨、订制轨道交通设备及投入商业运营。由于大规模的建设施工已经在近期展开，预期铁路工程建造商的新订单将出现急速增长。我们预计中国中铁及中铁建设在2007至2009年的新合同价值可分别实现19%及17%的平均复合增长率；随着大型项目施工完成，中国南车的新订单或将在2010年及以后出现爆炸式增长。

我们看好中国铁路业的发展前景，建议“增持”该行业，并优先看好铁路工程商及轨道交通设备制造商，因其从快速增长的中国铁路业中受益最大。我们给予中国中铁(观望”的评级。在政府对铁路业的庞大投资计划下，预计公司在国内市场的新订单将出现快速增长，则公司纯利可在2007至2010年达到43%的平均复合增长率，而毛利率也将从2007年的7.4%增至2010年的8.0%。同时，我们给予中铁建设(01186.HK)“买入”的评级，因公司旗下国内铁路业务将成为今后几年最大的增长动力来源，我们预计公司的海外业务营业额将在2009及2010年仅增长12%至13%，但预计公司盈利将在2007至2010年达到49%的平均复合增长率，而毛利率则从2007年的6.6%增至2010年的7.6%。鉴于其盈利前景稳健，我们还将其目标价调高至13.60 港元。另外，我们给予中国南车(01766.HK)“买入”的评级，因其是国内轨道设备业的领军企业，预计公司纯利可在2007至2010年间实现62%的平均复合增长率，而毛利率则从2007年的15.0%增至2010年的19.7%。而鉴于新订单增长较预期提前，我们也将目标价调高至4.85港元

❷ 中国铁路的电气化进程怎么样了 什么时候能够大面积普及

1961年8月15日，我国建成第一条电气化铁路———宝成线宝风段，到2004年已经43年了。在这42 年中，我国电气化铁路建设有了迅速的发展，取得了巨大的成就。
1978年以前，我国电气化铁路建设非常缓慢，从开始修建算起，用了整整20年的时间，只修建了宝成线和阳安线两条电气化铁路，合计仅1033公里，平均每年修建还不到52公里，而且又都是修建在坡道大、隧道长的山区单线铁路上。
上世纪80年代以后，随着我国改革开放的不断向前推进，我国电气化铁路建设更有了飞速的发展。“六五”期间修建了电气化铁路2507.53公里，“七五”期间修建了 2787.10 公里，“八五”期间修建了3012.21公里，“九五”期间修建了4783.77 公里，而且还胜利建成了我国第一条时速200公里的广深准高速电气化铁路，建设速度一年比一年快，建设规模也一年比一年大。“十五” 期间，我国电气化铁路建设进一步加快。2001年一年就建成了电气化铁路 2652.40公里，如果加上株六铁路复线娄底至六盘水段873公里和广深铁路第三线140公里，建成了电气化铁路里程达3665.40公里，建设速度创 造了世界电气化铁路建设史上的最高纪录。2002年又建成了电气化铁路 1193.12公里，还建成了我国第一条快速客运专线———秦沈电气化铁路。截止到2002年底，我国已建成了41条电气化铁路干(支)线，电气化铁路建设里程达到了18615.73公里(营业里程为18115.1公里)，已经超过了日本、印度，跃居亚洲第一位，世界第三位，成为世界电气化铁路大国。
到2014年电气化率已经达到50%以上，而高铁总里程更是超过1.6万公里，占我国铁路总里程的14.3%。预计到2020年，我国电气化率将超过65%，高铁占总里程比例将达到20%。

❸ 中国电气化铁路发展的第一二三四五个阶段是什么时候

中铁电气化局
第一阶段1953年 是修建中国第一条电气化铁路，宝成线开始

第二阶段1978年 电气化局进行了整顿和改革，参加了石太线、襄渝线、京秦线、陇海线等电气化铁路

第三阶段1999年 电气化局铺设接触网4000公里，同时也开始从铁道部脱离，成为中央企业。

第四阶段2001年后 企业改制，走向海外市场

❹ 铁路以后的发展趋势是什么样的

铁路再怎么改革都是脱产的比生产的多，一线真正搞生产的就那么几个人。脱产的比生产的多。铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。

比如：一个一线班组，总共名额10个人，4个人都是脱产的，相当于工长或车长的秘书，不用干活，不从事生产，这还不算办公室的那部分。一线看起来人多，但是一线里面三分之一都是脱产的。还有大部分一线工人被抽到办公室给领导帮忙，当帮工，人员名额却算在一线名额里。领导的工资照样拿，出去指导工作还有出差费。自己本质的工作让别人干，还拿两份工资，相当于出去挣外快。

领导除了发基本工资外还有奖金，年终奖。这些都是一线职工干出来的，算在了领导头上。这本来就是领导的本质工作，被当成了政绩，发奖金。太离谱了。

领导脱离了劳动，不考虑人力，站着说话不腰疼，为了政绩全是死贫道不死道友的做法。他要做的事你也要跟着做，他要耗的时间你也要陪着，总想着方便自己，从自身方便考虑，不考虑员工精力能不能跟得上折腾。发钱的时候按系数来，扣钱的时候大家平均。甩压力推责任，给自己减负，遛员工找平衡。
压力全推到一线，责任也全推到一线，自己只喊口号，念规章，念完规章，话说全面就没自己的责任了吗 ？？那还不如买个录音机，到点就喊，统一播放，推责任太简单了。

铁路工人在一线干活的时候看不见，工人休息的时候领导就觉得自己亏。一线工人都是在拿身体赚钱，不分昼夜，汗水加着狼狈。那些不明真相的群众看到的只是休假，背后看不到的是每天不分昼夜不合眼的操劳和连续工作14个小时换来的休假。铁路工人月工资5000多点，比起铁路领导差距不是一般的大，但劳累一点都不少，高的几个月也是春节国庆加班费，工人是没有年终奖的，跟领导动搁几万的奖金年终奖不值一提。如果说起福利，一年两次的米面油算是的话那就是有，社保是肯定有的。

铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。自己的活抽调一线工人给干，自己出去指导工作还拿钱，双份工资。新时代的帮工。

❺ 中国电气化铁路发展的几个阶段

电气化铁路是当代最重要的一种铁路类型，沿途设有大量电气设备为电力机车（含动车组和非动车组）提供持续的动力能源。电力机车本身不带能源，所需电能由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是由牵引变电所和接触网（或供电轨）两大部分组成。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线或高压输电缆送过来的电流送到铁路上空的接触电网或铁轨旁边的供电轨道中，接触网或供电轨则是向电力机车直接输送电能的电气设备，电力机车通过集电弓或导电车轮从接触网或供电轨中获得所需电能。电气化铁路最早来源于有轨电车，后经过多年的发展演变不断地拓展运用至其它种类的铁路系统中。[2]
组成
牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。
变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电能，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。
和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。
分类
可以用以下方法来对电气化铁路进行分类：
供电导线类型：第三轨、高架电缆
供电类型：直流供电、交流供电
供电方式
轨道供电
采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连接电网和机车，为机车提供电力供应，亦被称为第三轨供电，这条轨道被称为第三轨。

电气化铁路
高架电缆
高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。
架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电流回路。
高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。
直流
早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。

❻ 电气设备制造行业的历史

电子类人们习惯分为强电(电力)和弱电(信息)两部分。两者既有联系又有区别，一般来说强电的处理对象是能源(电力)，其特点是电压高、电流大、功率大、频率低，主要考虑的问题是减少损耗、提高效率，弱电的处理对象主要是信息，即信息的传送和控制，其特点是电压低、电流小、功率小、频率高，主要考虑的是滑线指示灯信息传送的效果问题，如信息传送的保真度、速度、广度、可靠性。一般来说，弱电工程包括电视工程、通信工程、消防工程、保安工程、影像工程等等和为上述工程服务的综合布线工程。弱电是针对强电而言的。强电=(380/220)、高压不管。所以强电设备大部分情况下指的是电气(力)设备。

一、 电气设备制造行业的历史

在电力系统中，36v以下的电压称为安全电压，1kv以下的电压称为低压，1kv以上的电压称为高压，直接供电给用户的线路称为配电线路，如用户电压为380/220v，则称为低压配电线路，也就是家庭装修中所说的强电(因它是家庭使用最高的电压)。强电一般是指交流电电压在24V以上。如家庭中的电灯、插座等，电压在110V~220V。家用电气 中的照明灯具、电热水器、取暖器、冰箱、电视机、空调、音响设备等用电器均为强电电气设备。 智能化系统为建筑滑线变阻器设备监控系统、安全防范系统、通讯网络系统、信息网络系统、火灾自动报警及消防联动等系统，以集中监视、控制和管理为目的构成的综合系统；家庭内各种数据采集、控制、管理及通讯的控制或网络系统等线路，则称为智能化线路(也就是家庭装修中所说的弱电)。弱电一般是指直流电路或音频、视频线路、网络线路、电话线路，直流电压一般在24V以内。家用电气中的电话、电脑、电视机的信号输入(有线电视线路)、音响设备(输出端线路)等用电器均为弱电电气设备。

二、 电气设备制造行业的现状

我国从计划经济转入市场经济体制的过程中，由于历史等原因，目前中国电器工业协会牵引电气设备分会主要成员仍是工矿电机车制造企业和少量的蓄电池工业车辆制造企业。干线电力牵引车辆制造业自成体系；城市轨道交通电力牵引车辆由国家计委主持引导。为此，牵引电气设备行业的主导产品是工矿电机车及配套的电机、电控产品。现结合行业实际情况，主要针对工矿电机车的生产运营，市场需求与发展进行简述。

我国牵引电气设备制造业约有50年的生产发展史，在此期间先后研制开发和批量生产了架线式电机车和蓄电池机车两大系列，50多个品种规格，产品遍布全国煤矿、治金矿、有色矿、铁路和公路隧道以及市政工程建设工地。目前牵引电气设备行业工矿电机车企业约有30家，生产能力为窄轨工矿电机车3000辆/年，150吨以上准轨工矿电机车30辆/年。据2002年统计资料表明年产工矿电机车671辆，供大于求的现象已维持近10年。这些年来，国内市场竞争激烈，牵引电气设备行业企业出现严重订货不足，生产能力放空，有的企业出现萎缩，被迫转产，有的企业职工大量下岗，企业经济效益差。

三、 电气设备制造行业对经济的贡献

近年来，东方电气在数十年发展的基础上，紧紧抓住发展史上难得的“三大机遇”，乘势而上，奋力向“国内领先、世界一流”的方向搏击。这“三大机遇”是：抓住由国家电力改革和前些年“火电项目三年不开工”而激发的“市场井喷机遇”(电力设备需求骤增)；抓住由国家“以市场换技术”方针而带来的“科技创新机遇”；抓住由企业多年来艰苦进行“三项制度改革”而营造的“轻装上阵机遇”。思路决定出路，只经短短的两三年时间，东方电气便已取得了振奋人心的业绩，使企业发展进入了几代人企盼已久的鼎盛时期。能综合评价企业业绩的荣誉众多，如：2005年、2006年连续两年被中国企业联合会和中国企业家协会评为“中国最具影响力企业”；2006年“五一”前夕荣获“全国五一劳动奖状”；2006年6月荣获国家发改委“在振兴装备制造业工作中做出重要贡献的单位”称号等。

一、以跨越步伐，刷新经营指标

“十五”期间，东方电气生产经营指针高压兆欧表不断刷新记录。完成发电设备产量由2001年的2160MW增加到2005年的23110MW，完成工业总产值由20亿元增加到189亿元，实现利润由亏损5亿元发展到年盈利23亿元。2006年再度刷新记录，完成发电设备产量29925MW，连续三年创世界第一。

四、 电气设备制造行业存在的扁平橡套软电缆问题

通过笔者多年的设备管理经验和对设备运行、检修情况的分析，认为目前变电设备主要存在以下问题。

1仍有少量老旧设备在电力系统继续服役运行。由于当时设备制造、材料等方面原因，设备性能较差，故障较多。

2国内某些SF6开关厂家制造工艺不良，设备出厂前干燥不彻底、设备的密封性不过关，使用时出现故障，给用户在一开始就留下了麻烦，导致现场一些运行的SF6开关设备存在缓慢泄压、微水超标等问题。

36～35kV中压设备缺陷明显增多。由于一些厂家制造工艺不良、材料选择不当导致断路器机构缺陷突出。这些缺陷已成为影响开关类设备安全运行的主要问题，而且重复出现的概率较高。

4变压器整体运行水平提高，但变压器类设备的辅助设备缺陷仍然较多，主要有变压器冷控系统及风扇故障、有载调压开关及其控制回路故障、设备渗油缺油、接头发热等。

5一些外部原因，如小动物短路、天气潮湿绝缘下降或外部故障、谐振等因素造成设备绝缘击穿而引起短路故障。这些故障不仅增加了检修工作量，而且严重威胁系统的安全运行。

五、 对电气设备制造行业的建议

随着电网企业的发展，社会对电能质量和服务质量要求不断提高，供电行业面临的压力增加。如何提高供电服务质量、提高供电可靠性、增加供电量、企业减人增效，将是供电企业面临的课题。 信息来源:http://tede.cn

电力设备的制造材料、制造工艺已有了很大提高，电力设备的质量和性能已经大大提高，很多免维护产品在电力系统中投入运行。此外，一些先进的进口设备进入国内电力行业，也带来了国内电力设备制造业的进步。因此，设备检修周期、检修项目及要求必须相应调整。 信息来自:输配电设备网

技术监督手段逐步完善。电力行业设备不断更新改造，同时电力设备在线监测技术和电力设备带电测试技术不断成熟，带电测试手段和在线监测技术为电力设备检修过渡到状态检修提供了技术保证。 信息来自:输配电设备网

电力与工农业生产、人民生活关系越来越密切。设备事故一旦发展成电网事故，有可能引起大面积停电，其后果是不堪设想的。

对策

检修管理部门应从实际出发，根据设备手表式近电报警器运行实际、检修管理现状，区别对待不同设备，针对不同运行水平和不同运行年限的设备，提出具体检修维护管理规定和不同的预防性试验(以下简称预试)、检修周期。充分利用高新科技手段和计算机、通信技术加强对设备检修的管理，把对变电设备实行计划检修和状态检修有机地结合起来，并运用绝缘在线监测技术、带电测试、远红外技术等对变电设备的运行和技术状态进行正确的监测和诊断，逐步积累经验，为设备最终实行状态检修提供依据，以确保变电设备的安全可靠运行。

(一)设备(预试)检修的计算机及网络化管理 信息来自:输配电设备网

建立基于MIS网络系统的变电设备生产检修综合管理平台。供电部门的生产检修管理是一项十分复杂的任务，而其中的设备台账管理、生产计划管理、设备检修管理、设备缺陷管理及技术监督管理又是其中的重要环节。设备台账、缺陷、检修及生产计划计算机网络管理方式的实现，为供电企业的生产管理提供了先进的管理手段。

设备(预试)检修的计算机及网络化管理实现了资源共享。设备检修管理等信息资源实现网上共享，无论是基层部门还是管理部门都能及时掌握设备的运行状况和检修信息，也便于决策部门及时准确地安排设备检修工作，各基层部门也能及时了解相关的检修安排，使各个生产部门的工作协调一致。这样从基层部门到管理部门及领导决策层，形成了一个统一的整体，工作效率将会提高。

(二)设备状况的实时监测

有了良好的检修管理工作平台，管理人员还必须及时掌握设备检修、运行方面的实时信息，以便对设备状况进行进一步分析，做出相应决策。

1设备信息量的实时监测。对设备状况的实时监测主要是对设备运行、检修状况的实时监测和对设备绝缘状况的实时监测。

2便于对设备的动态管理。生产管理部门对运行单位和检修单位反馈的信息进行汇总分析，作出设备运行状况的超低频高压发生器预测，计算机系统根据这些相关信息帮助管理人员制定出检修计划。

3随时掌握设备的过程变化。设备绝缘状况的变化是一个缓慢过程，停电工作有一定的时间限制，停电工作很难发现2次停电间隔中间时间段的绝缘缺陷。

4变压器设备是变电设备中的重中之重，需要特别关注。变压器色谱分析是监测变压器运行状况的有效手段，对大型变压器可以采用变压器色谱在线监测或便携式色谱在线监测系统。凡实验室定期色谱分析出现异常的变压器，应及时安装色谱在线监测装置。若出现故障报警，应及时采取处理措施，确保大型变压器安全稳定运行。

(三)建立设备评估制度 信息来自:输配电设备网

按照省电力公司电气设备状态评估要求，对不同电压等级变电设备、不同类型电气设备进行分类。然后根据运行和检修信息，以及变电设备评级结果和可靠性分析结果为依据，对电气设备进行状态电力测试导线评估和寿命评估，建立和完善电气设备状态评估和寿命评估技术分析系统和数据库。在变电设备状态评估的基础上，建立完整的变电设备优化检修技术体系，并综合考虑安全生产和效益分析各种因素，制定检修计划。利用设备状态评估和寿命评估，指导新设备选型，加快老旧设备的更新改造。 信息请登陆:输配电设备网

(四)建立预防性检修对策

在对变电设备的运行、检修各种信息综合分析以后，公司检修管理部门应综合各种信息，根据变电设备运行年限和运行状况作综合判断，对技术状况不同的设备加以分类，制定不同的试验和检修周期及项目。

❼ 铁路电气化的好处

电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。
和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。
用电力机车作为牵引动力的铁路。世界上第一条电气化铁路于1879年在德国柏林建成。中国于1961年建成第一条电气化铁路——宝成铁路的宝鸡至凤州段。电气化铁路问世后发展很快，法国、日本、德国等国家已成为电气化铁路为主的铁路运输业，大部分货运量是由电气铁路完成的。电气化机车上不设原动机，其电力由铁路电力供应系统提供。该系统由牵引变电所和接触网构成。来自高压输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后，送至铁路架空接触网，电气机车通过滑线弓受电，牵引机车行驶。供电制式分为直流制。电气化铁路与现有其他动力牵引的铁路相比，具有的优越性是能源节省，其热效率可达 20%~26% ；运输能力大 ，功率大，可使牵引总重提高；运输成本低，维修少，机车车辆周转快，整备作业少、耗能少；污染少，粉尘与噪声小，劳动条件也较好等。

❽ 世界电气化铁路发展历史是什么

直流供电时期
1879年5月柏林贸易展览会上展示了第一条电气化铁道。这是一条长约300m的椭圆形铁路，轨距1m，由150V的外部直流电源经第三轨供电,以两条轨作为轨道回路；电力机车只有945kg,这条电气化铁路虽然很短,却奠定了电气化铁道的基础. 电气化铁路
1881年在德国西门子公司的利希特非尔德——军事学院修建了一条2.45km的电气化铁路，同年，在法国伦敦出现第一条架空导线供电的500m长的有轨电车线路,并于1885年正式投入商业运行中。
交流供电时期
1903年，匈牙利出现了由架空的三根导线供电的三相交流电力机车，但很快就停止了，主要是维修太困难了。 1932年，匈牙利首先成功地在电气化铁道上采有16kV工频单相交流电。 1950年，法国通过研究论证，修建了25KV单相工频实验线，并于1953年把单相交流电25KV80Hz电流制用于东南线，收到了良好的经济效益。

❾ 电气化铁路的发展

高速电气化铁路（high speed electric railway） 行车速度在200km/h～350 km/h的电气化铁路。国际上一般将铁路行车速度在100km/h及以下者称为常速，在200 km/h以下称为快速或准高速，在200 km/h以上者称为高速。自20世纪50年代末始，一些科技发达国家就开始研究和建设高速电气化铁路，至1997年年底，全世界新建高速铁路约4 400 km，其中日本新干线1952km，法国TGV1282km，德国ICE427km，意大利ETR 237km，西班牙AVE 471km。20世纪末一些科技水平较高的国家正在研究一种新型磁悬浮列车，其运行速度可达时速400km/h～500km/h。中国也开展了这方面的专题研究工作。