我国铁路机械化驼峰

① 求铁路运输设备答案

1. 推送部分 峰顶平台 溜放部分

2. 警冲标 机车车辆停留位置

3. 中间站 区段站 编组站

4. 减压制动 间接制动

1. √

2. ×

3. ×

4. √

1. 没有图，我没法给你看。
   

2. 同上

3. 溜放部分

4. 车辆自重与标记载重的比值
   

② 编组站的驼峰

驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。 驼峰的推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。 为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。
现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。

③ 我国最大的铁路枢纽站在哪

是我们郑州火车站。

郑州火车站位于河南省郑州市中部。“郑州”一名源于古郑国，后因在此设州府，故取名郑州。郑州火车站位处京广、陇海两大铁路干线的交会点，是全国铁路网的中心，是沟通华北、中南、西北、西南和华东的要冲，担负着四面八方旅客中转和物资转运的繁重任务，是我国最大的铁路枢纽站。

郑州铁路枢纽以特等编组站（郑州北站）、特等客运站（郑州车站）、特等货运站（郑州东站）为主，还有两个工业站（郑州西站、海棠寺车站）、5个中间站（南阳寨、广武、小李庄、圃田、铁炉）3个会让站（马寨、东双桥、欢河）、2个线路所（五里堡、五八一）等15个车站分界点组成。枢纽内设有2个车辆段，2个机务段、2个电务段及工务段、车务段、列车段、客运段、水电段、建筑段、生活段等单位。

郑州枢纽站是在原郑州车站的基础上发展建设起来的。1904年京汉线建成后设立的郑州火车站，叫京汉铁路郑州车站。1910年汴（今开封简称）洛（今洛阳）铁路作为京汉铁路支线通车后，于1913年另设陇海铁路郑州车站。自成门户，分站管理。客货运输中转都要办理转换及车辆过轨手续，运输效率很低。1948年郑州解放后，平汉铁路（即京汉）的郑州车站仅有8股道，陇海铁路郑州车站仅有7股道，通过效率很低。平汉、陇海铁路实行按区管理后，将两个车站合并，统一车辆调度，统一指挥，统一办理客货运输业务，同时增扩线路，至1955年底，已有到发线路12条，编组线20条，牵出线4条，成为京汉、陇海两场横列式平面作业的编组站。日均解编能力达到3354辆。1953年8月将郑州车站货场迁至二里岗，成立郑州东站，办理货运业务。1955年3月建成海棠寺车站工业站，1956年9月建成郑州西工业站。至此，枢纽站初具规模，运输通过能力较前有很大提高，但仍不能适应国家经济建设的需要。为彻底解决郑州枢纽站的问题，国家决定进一步完善郑州站，并于1955年批准郑州枢纽站总设计图，决定分期施工。一期工程从1955年5月开始到1956年5月为止，在下行编组场位置建成横列式运转场。建20股道，称新编组场，形成新老（京汉、陇海）三场分散作业。二期工程从1959年3月开始，至1976年为止，建成下行系统到、编、发三级三场非机械化驼峰编场，修建马寨会让站，五里堡线路所，最后将郑州北站下行场改建为机械化驼峰，并兴建下行辅助调车场。三期工程为上行系统三级三场。从1978年开工到1984年底为止开通东半部，基本完成上行系统三级三场建设项目。井于上下两系统间建成交换场，使两系统连成一个整体。现已形成共有8个车场的大型编组站——郑州北站。南北长6000米，东西宽800米，占地面积约480公顷。共有各种股道228条。担负着京广、陇海两大干线货物列车及小运转列车的到、解、编、发等业务以及车辆取送、自站装卸，冷藏车加水补盐、机械保温车加油补水，鲜活车上水等综合性业务。车通过运量占全国铁路发送量的8％。1984年，郑州北站日均办理车数达16127辆跃居全国第一位，对国家的铁路交通事业和国民经济发展起了促进作用。

④ 铁路的“天窗”是什么意思

“天窗”是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。

天窗的设置：

1、常规电气化铁道的日常维修天窗时间一般不超过2小时，而且一般安排在昼间进行，主要为供电设备、特别是牵引接触网的检修及养护而设置，维修作业比较简单。

利用大型机械化养路设备进行线路维修作业则由于工序配合比较复杂、作业耗时较多，需在月度运输计划中另行规定施工计划并在日班计划中专门安排。

2、常规电气化铁道的日常维修天窗时间，在复线铁路可以按上下行分别沿列车运行线设置，因此在运行图上呈“V”状，俗称“V”型天窗。这种天窗设置方式便于统一管理，并能为所有设备的综合维修提供充分的时间。

3、常规电气化铁道日常维修作业的时间保证和质量、安全保证分别由电力调度（会同行车调度）和供电工区负责，电力调度下达命令后方可进行检修，检修完了由供电工区现场维修负责人确认后，报告电力调度恢复供电，恢复正常行车。

(4)我国铁路机械化驼峰扩展阅读：

高度铁路维修天窗的相关规定：

1、各条线路天窗时间和位置在编制列车运行图时确定，铁路局调整繁忙干线和影响跨局运输的干线天窗必须报铁道部运输局批准。

2、双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，每月应保证2次，每次不少于30min的封锁时间。

3、全路周六、周日停止安排施工天窗和维修天窗；遇有成段清筛道床、更换钢轨、更换轨枕等连续性施工，只安排周六停止施工。

4、各项施工、维修作业要采用平行作业的方式，综合利用天窗，提高天窗的利用率。

参考资料来源：网络-天窗 （铁路术语）

⑤ 驼峰调车控制的发展简况

随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善。自1873年英国在利物浦建成世界上第一个驼峰调车场之后，美国于1891年开始把转辙机用于操纵驼峰调车场的道岔，以加快道岔转换。美国1924年在吉布森站开始应用车辆减速器控制货车的溜放速度；1948年在帕蒂北站采用半自动控制机控制车组溜放速度，并用驼峰电气集中控制溜放进路；1952年在凯赖列特建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统；1956年在盖脱威建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的列车编组解体自动控制系统。与此同时各国也相继发展驼峰调车控制技术和设备，使驼峰调车作业效益不断提高，作业安全也得到了进一步保证，铁路管理质量也日益提高。
中国于1943年在苏家屯开始建成机械化驼峰，用车辆减速器控制溜放速度。中华人民共和国成立以后，在全国主要编组站相继建成一些机械化驼峰。80年代初在丰台西站开始应用速控机自动控制编组场减速器，艮山门开始使用减速顶调速控制系统。1985年南翔编组站开始使用电子计算机控制驼峰调车。

⑥ 铁路驼峰的范围与组成

驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部专分线段属，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。
溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机械化驼峰）或50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。
峰顶平台——推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。

⑦ 从新中国成立至今，我国的交通有哪些变化(越具体越好）

国民经济恢复时期（1950年～1952年）
在这个时期，国家致力于国民经济的恢复和发展。明确指出:要实现全国规模的工农业恢复和发展，首先要创造一些基本条件,恢复交通。在当时国家财力、物力很紧张的情况下,拨出大量投资用于恢复和发展交通运输业。三年共用于交通运输业投资l8亿元,占全国投资总额的22.4%。
这个时期主要任务是恢复战争期间被破坏的铁路网。至1952年底，全国铁路干线基本恢复通车；先后建成了天兰、成渝、来宾至友谊关等铁路新线。水路运输，疏浚了长江、珠江、松花江等主要航道，开通了北洋和华南运输线；恢复了沿海和长江重要港口, 扩建了黄埔和天津新港,修复和打捞被破坏的船舶。公路运输,恢复公路23398公里,新建公路3846公里，特别是在西南、西北地区新建了一些公路。航空运输，恢复了原有航线；增开了北京通往西北、西南地 区的航线；开辟了以北京为中心,东经沈阳，哈尔滨至原苏联赤塔，北经张家口至蒙古首都乌兰巴托至原苏联伊尔库茨克,西经西安、兰州、乌鲁木齐至原苏联阿拉木图三条国际线。
总之，经过三年恢复时期,新中国交通运输业恢复到建国前的最高水平并有一定发展。至1952年底，铁路营业里程达2.29万公里；内河航道达9.50万公里，船舶总吨位比1950年怎加一倍以上；全国公路通车里程达到12.67万公里，比1949年增加57%。各种运输方式的客、货运量为1949年的三倍多，满足了国民经济恢复的需要，并为开发西部地区准备了条件。

第一个五年计划时期（1953年～1957年）
“一五”计划时期是建立社会主义工业化初步基础时期，根据国家过渡时期总路线的要求,交通运输业在此期间以铁路建设为主,改造利用既有线路，修建一些必要的新线,相应发展内河和沿海运输以及公路、航空运输。建设项目主要布局在长江以北,包头、兰州以东原有铁路沿线。
五年共改造和新建铁路1万多公里。到1957年底,全国铁路营业里程达到2.67万公里,比1952年增加16.6%；公路通车里程达到25.46万公里,比1952年增加l倍,重点修建了通达少数民族地区的康藏、青藏、新藏、青新、川黔、滇黔等干线；内河通航里程达14.41万公里,比1952年增加51.7%；民用航空航线增加到23条，航线里程共计2.64万公里,比1952年增加1倍。
这个时期内国民经济发展与交通运输业的发展之间关系比较协调。1957年,各种运输方式全社会客运量共完成6.38亿人,五年年均增长32.1%,完成货运量8.04亿吨,五年年均增长31.0%。运输量的增长速度高于工农业总产值的年均增速,也高于工业总产值年均增长18%的增速。交通运输业基本适应了工农业生产发展和人民生活的需要。

第二个五年计划和国民经济调整时期（1958年～1965年）
从1958年开始,国民经济发展经历了三年“大跃进”，盲目追求不切实际的高速度,急于搞生产关系的升级，造成工业与农业、积累与消费等比例关系的严重失衡，经济畸形发展。针对“大跃进”造成的经济困境，1961年转入以调整为中心，实施“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,对经济进行全面整顿。在此期间.中国交通运输业既有较大发展,技术装备水平也有很大提高；同时(特别是前三年)也出现了交通运输全面紧张，“装不上、卸不下、通不过”的严重局面；导致后两年出现运输设备严重失修、运输效率低下、运输秩序混乱等问题。1963年至1965年,交通运输业调整的重点是整修运输设备和整顿运输秩序,恢复提高运输能力。到1965年底，交通运输的主要设备基本恢复到正常的完好状态。
这个时期的发展成就是：到1965年底,铁路营业里程达到3.64万公里,比1957年增加36.3%；新建和改建了70多条公路干线，总里程约3万公里,各地还兴建了大量标准较低的公路，使公路通车里程达到51.45万公里，比1957年增加l倍多；内河通航里程达到15.77万公里,比1957年增加9.4%；扩建了上海、秦皇岛、大连等港口；民用航空航线里程达3.94万公里，比l957年增加49.2%；管道运输开始起步，建成了第一条输送原油管道。
技术装备水平的提高表现在:铁路双线比重由1957年的8.2%提高到1965年的15.3%,北京、沈阳、郑州等铁路枢纽开始建设机械化、半机械化驼峰、编组场，研制成功电力、内燃机车,建成宝鸡至凤州电气化铁路。水路运输增加了大量新型装卸设备,造船工业迅速发展。有路面公路比重由1957年的47.6%提高到1965年的59.5%,民用汽车拥量达到29.95万辆,比1957年增加1.37倍。民用飞机达287架,比1957年增加1.7倍。

第三和第四个五年计划时期（1966年～1975年）
1966年至1975年十年间,中国经历了“文化大革命”十年动乱。1964年周恩来总理在第三届全国人民代表大会上提出的“在今后二、三十年内把我国建成具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的强大社会主义国家”的伟大任务及一系列方针政策,没有得到正确贯彻执行。受“文化大革命”冲击和破坏,国民经济处于崩溃边缘。但全国人民排除种种干扰,各个领域仍取得很大成绩,交通运输业也有很大发展。
铁路网进一步扩大,布局有明显改善,在京广铁路以西,建成了成昆、贵昆、兰青、湘黔、焦枝等重要干线,使该地区的铁路长度从1949年的3900公里增加到1975年的2万多公里,形成了中西部地区的路网骨架。为改变沿海港口压船、压货的情况,加快了沿海主要港口建设,扩大船队规模。公路运输有较大发展,十年间年均新增公路2.69万公里,晴雨通车的公路比重由1965年的50.8%,提高到1975年的76.6%；1975年民用汽车拥有量达到91.71万辆,比1965年增加2.1倍。十年间,特别是“四五”计划期间,国内、国际航线均有较大增加。建设输油、输气管道5000多公里,在东北、华北和华东地区初步形成了连接大庆、大港、胜利等油田与炼油厂、港口等之间的原油输送管道网和四川天然气管道网。
通过十年建设,到1975年底,中国各种运输方式线路总长度达到105.47万公里,比1965年增加40.9%,运输网布局有较大改变。其中铁路营业里程达到4.60万公里；公路通车里程达到78.36万公里；内河通航里程达到13.65万公里；民用航线里程达到8.42万公里；油、气管道长度达到0.53万公里。1975年，交通运输业完成客、货运量为19.3亿人、20.2亿吨,分别比1965年增加1倍和67.2%。

第五个五年计划时期（1976年～1980年）
十年“文化大革命”的干扰和破坏，造成交通运输业与国民经济发展之间的比例关系严重失调。也造成交通运输业内部各种运输方式之间的比例关系严重失调。在“五五”计划期间，特别是1978年12月中国共产党十一届三中全会后,党和国家把工作中心转移到经济建设上来,作出了实行改革开放的伟大决策。对国民经济实行“调整、改革、整顿、提高"的方针并采取了一系列重大措施,调整农业、轻工业、重工业的比例关系,加强农业和能源交通等薄弱环节；调整了积累和消费的比例关系,缩小了基本建设规模。以此为前提,交通运输业相应得到了调整和展。
国家调整了交通建设规模,“五五”计划时期交通运输业的基本建设投资比“四五”期间减少了10.4%。停建、缓建了一批项目,加快了在建工程项目的建设速度,使拖延多年的太焦、阳安、枝柳、沙通、南疆、青藏(西藏——格尔木段)等铁路线完工通车；继续加快从1973年开始的大规模港口建设,特别是煤炭、石油、粮食和矿石等专用码头和集装箱码头的建设,从1973年至1979年在沿海主要港口建成万吨级深水泊位40多个,新增近1亿吨吞吐能力。在交通运输业内部,调整了投资比重,增加了既有铁路干线, 公路干线和沿海主要港口扩建的投资比重。既有铁路线和枢纽改造投资占铁路基建总投资的比重,由“四五”期间10.78%上升到30%以上。
与此同时,注重了技术装备的现代化。对石太、宝天、丰沙大、阳安、襄渝(襄樊——安康段)等铁路进行了电气化改造,“五五”期间新增内燃和电力机车900多台。新增多用途船、集装箱船、滚装船、客船及其他传统船,至1980年底,共有527艘、963万载重吨,承担了一半以上外贸进出口海运量。
1980年底,铁路营业里程达4.99万公里,其中电气化铁路达1664公里,内燃机车牵引的铁路达7400多公里,电力、内燃机车牵引完成的客货运输周转量比重达到20.1%。公路通车里程达到88.33万公里；内河通航里程为10.85万公里；民用航空航线里程达到19.53万公里；输油(气)管道里程达到0.87万公里。

第六个五年计划时期（1981年～1985年）
“六五”计划期间国家明确提出了要集中资金用于能源和交通建设,能源和交通成为国民经济的发展重点。这期间交通运输部门的投资占全国投资总额的比重从“五五"时期的12.9%提高到13.3%。
铁路进一步调整了投资比例,确立了以改造旧线为主、适当修建新线的方针，五年共完成基建投资237.22亿元。双线里程增加1581公里，电气化铁路增加2506公里，新建铁路2389公里。进出西南、西北和进出关等主要通道，特别是晋煤外运通道的运输能力进一步加强，晋煤外运能力从1980年的0.72亿吨增加到1985年的1.2亿吨。北京、郑州、徐州、石家庄等枢纽进行了改、扩建。水路运输的建设重点放在提高煤炭、石油等能源物资的运输能力及集装箱运输能力上，改善了港口集疏运系统，开工建设万吨级以上泊位132个，建成54个，新增吞吐能力1亿吨以上，相当于此前十年的新增能力之和；对长江、珠江、黑龙江、京杭运河等水系的内河航道进行了整治和开发。公路建设采取以工代赈、提高养路费标准、开征车辆购置附加费、集资或贷款等多种渠道扩大资金来源，使总投资达53.41亿元，新增公路里程达5.4万公里，其中一、二级公路8833公里，划定了以首都北京为中心的11万公里国道干线。民航自“六五”开始划归国务院直接领导，加快了机场建设，机场投资占“六五”民航总投资的32%；加快了机群更新，新增飞机102架。
到1985年底，各种运输线路里程共达139.54万公里，比1980年增加11.7%。其中铁路营业里程(包括地方铁路线路里程)达到5.5万公里，公路通车里程达94.24万公里，内河航道里程为10.91万公里，输油(气)管道里程增加到1.17万公里，民用航空航线里程增加到27.72万公里，民航机场82个，沿海主要港口深水泊位178有个。初步形成了以铁路干线、公路干线、长江和南北沿海航线为骨架的包括五种运输方式在内的综合运输体系。
“六五”期间，运输技术装备有很大加强。铁路双线比重由15.3%提高到19.3%，电气化里程比重由3.4%提高到8%，机车拥有量增长14.5%。客车增长29.2%，货车增长13%。四级以上的等级公路通车里程比重由38.7%提高到66.4%。交通部门拥有运输船舶10.73万艘，净载重2367万吨，载客量59.64万客位。大型港口基本实现了装卸作业机械化。
1985年底，各种运输方式完成客运量62.02亿人，旅客周转量4436.39亿人公里，分别比1980年增长81.5%和94.5%；完成货运量74.58亿吨，货物周转量18365.3亿吨公里，分别比1980年增长36.5%和52.7%；沿海主要港口吞吐量达3.12亿吨，比1980年增长43%。交通运输业完成的客货运输量虽有较大幅度增加，但仍不能满足国民经济和社会发展需要。铁路旅客列车严重超员，货运能力只能满足需要的70%左右，限制区段只能满足30%—40%左右。沿海主要港口泊位严重不足，1985年外贸船舶平均在港停时长达11.1天。沿海地区约有43%的公路路段交通量超过设计能力。

第七个五年计划时期（1986年～1990年）
“七五”计划期间，国家明确提出把交通运输放在优先发展地位，采取了一系列改革措施和政策，对铁路实行了经济承包责任制，港口实行政企分开，调整运价，民航实行利润留成90%等，进一步促进了交通运输业的发展。
铁路实行投人产出、以路建路的经济承包责任制后，五年共完成基建投资493.5亿元，机车车辆工业完成投资30亿元，实施的“北战大秦、南攻衡广、中取华东”重点工程完成国家计划，大秦一期工程和衡广复线工程提前交付运营。公路继续实行投资渠道多元化措施，五年共完成投资263.8l亿元，为“六五”的4.9倍，共新建、改建公路8万多公路，新增二级以上公路2.4万公里。水运通过多方筹资和体制改革，完成基建投资211.52亿元，为“六五”的1.1倍，沿海主要港口建成泊位233个，其中万吨级以上油位96个；改善内河航道4200多公里。民航采取租赁、专项贷 款、自筹、地方参予等多种方式筹资，新建民航机场13个，改扩建20个，改善了机场布局，提高了机场等级。
到1990年底，各种运输方式线路总里程达到171.8万公里，比1985年增加23.1%，铁路、公路、民航、管道分别增加了5.1%、9.3%、83%和35.9%。
“七五”期间交通运输的装备大大加强。铁路建成双线2427.1公里，建成电气化铁路2764.2公里，使双线率和电气化率分别达到24.4%和13%；内燃、电力机车完成的工作量比重达到70%以上，标志着铁路牵引动力进入以内电牵引为主的新时期。1990年民用汽车保有量达551多万辆，比1985年增加71%；修建了沈大等500公里高速公路，改造了一批汽车专用公路，使公路建设步入建设高等级公路的新阶段。民用船舶总吨位近3800万吨，其中海洋运输船舶2000多万吨。民用飞机新增112架(其中租赁48架)，淘汰了一批落后机型，至1990年底共有民用飞机421架。
1990年与1985年相比，全社会客运量和旅客周转量分别增长24.7%和26.8%，货运量和货物周转量分别增长30.1%和44.6%。沿海主要港口货物吞吐量完成4.8亿吨，增加55.1% 。

第八个五年计划时期 (1991年～1995年)
“八五”时期是中国交通运输建国以来发展最快的时期。以1992年邓小平同志的重要讲话和中国共产党十四大为标志，改革开放和社会主义现代化建设进入了新的发展阶段。国民经济持续、快速、健康发展，国内生产总值年均增长11.8%，进出口贸易年均增长19.5%，产业结构、产品结构有较大调整和变化，城乡人民生活有较大提高，这时交通运输业提出了持续增长的需求。通过深化改革和加速建设，交通运输业发生了较大变化。
对交通运输业的投入大幅度增加，五年间用于国有交通运输业的固定资产投资达4835亿元，是“七五”期间的3.8倍，从中央到地方基本形成共识，重视交通运输基础设施建设，出现了中央、地方、企业投资和大胆利用外资的良好局面。
铁路出现了新的建设高潮,强化了大区间的干线建设，基本建成京九、宝中、集通新线和兰新双线,新建铁路铺轨达到5900公里；机车、客车、货车拥有量分别比“七五”期末增加14.4%、12.1%和19.5%。公路和水运实施了“三主一支持”(公路主骨架,水运主通道、港口主枢纽和支持保障系统)规划，建成了京津塘、济南至青岛等高速公路,五年新增公路12.9万公里。水运以长江干线为重点,加快内河航道建设；沿海港口按专业系统进行配套建设,新建和改建沿海中级以上泊位170个,增加吞吐能力1.38亿吨。民航有快速发展,新建和改造一批机场。
到1995年底,各种运输线路里程达到247.68万公里,比1990年增加44%。其中铁路、公路、水运、民航和管道分别增加了9.1%、12%、1.6%、122.8%和8.2%。
“八五”期间,坚持以缓解运能紧张、提高技术装备水平为中心,重视提高科技水平，使交通运输业的技术装备水平有新的提高。铁路双线比重由1990年的24.4%上升到1995年的31%，电气化铁路比重由13%上升到17.8%，内燃、电力机车拥有量比重由53.8%升至71.2%；大秦铁路运煤重载专线建成,京沪、京广干线开行5000吨级货物列车,广深准高速开通运营,主要干线旅客列车提速成功,都是铁路技术装备水平提高的显著标志。高等级公路有快速发展，高速公路和一、二级专用公路达到1.5万公里，比“七五”末约增加1万公里；全国汽车保有量比“七五”末增加88%。水运增加了一批有较高机械化、自动化水平的成套设备；调整了船舶结构，重点发展集装箱和散货船,1995年底从事国际航运的船舶达到2200万载重吨,集装箱船队已位居世界第四位。民航新增大中型飞机281架,客机座位比“七五”末增长1.4倍；民用机场增加到137个,许多机场经过改造,提高了飞行区等级；空中通道管制和通讯导航设施有较大改善。管道运输也采用了一系列新技术,改造原有管道,输油工艺、施工技术、防腐技术等已接近90年代国际先进水平。
由于运输需求持续增长,“八五”期间交通运输业完成的运输量有较大增加。1995年与1990年相比,全社会完成的客运量由77.3亿人增加到117.26亿人,年均增长10.3%,旅客周转量由5628.6亿人公里增加到9001.9亿人公里,年均增长1.19%；全社会货运量由97亿吨增加到123.48亿吨,年均增长5.4%,货物周转量由26207.6亿吨公里增加到35729.6亿吨公里,年均增长7.2%。沿海主要港口货物吞吐量由4.83亿吨增加到8.0亿吨,年均增长13.1%。与此同时,运输结构发生明显变化,在全社会旅客周转量中,1990年与1995年比较,铁路、公路、水路、民航所占的份额分别由46.4%、46.5%、2.9%、4.1%,变化为39.3%、51.1%、1.9%、7.5%；全社会货物周转量中，铁路、公路、水路、管道所占份额分别由40.5%、12.8%、44.2%、2.4%,变化为36.4%、13.8%、48.1%、1.7%,民航占0.06%。这种变化既体现了各种运输方式发展水平的差异，也是调整综合运输结构和各种运输方式之间逐步出现竞争的结果。

第九个五年计划时期（1996年～2000）
进入“九五”时期,特别是从1998年开始,国家为保持国民经济持续、快速、健康增长,启动国内需求，采取了加大对基础设施包括对交通运输基础设施投入的政策。1996年至1998年三年共完成基本建设投资6059.45亿元,1999年仍保持良好势头,这使交通运输的基础设施建设进入了一个大发展时期。
1999年与1995年比较,铁路复线里程比重由31%上升到36.1%,电气化线路里程比重由17.8%上升到24.2%；全国主要铁路干线多次全面提速。公路建设有了较大发展,到1999年底实现了“两个突破,三个提高”,即全国公路通车里程突破了130万公里,高速公路里程突破了1万公里,等级公路在路网中的比重进一步提高,通公路的乡村比重进一步提高,公路工程建设质量进一步提高。到1999年底，沿海港口泊位数达到1992个,其中万吨级泊位达到490个,分别比1995年增加10.2%和24.4%。民航新建、改扩建了一批机场,着手调整运力结构。
到1999年底,各种运输方式线路,总里程达到308.27万公里,比1995年增加24.46%、其中铁路、公路、水运、民航和管道分别增加了7.67%、16.83%、4.95%、34.83%和44.77%。
1999年与1995年比较,全社会完成的客运量由117.26亿人增加到139.44亿人,旅客周转量由9001.9亿人公里增加到11299.7亿人公里,年均增长速度分别为4.7%和6.4%；全社会货运量由123.48亿吨增加到129.27亿吨,货物周转量由35729.6亿吨公里增加到40495.6亿吨公里,年均增速分别为1.17%和3.33%；沿海主要港口货物吞吐量由8.0亿吨增至10.5亿吨,年均增速7.8%。各项平均增速均较“八五”期间有大幅度下降。这说明,“九五”前四年交通运输需求总体不旺,呈平稳态势。这和国民经济实施宏观调控、产业产品结构调整及亚洲金融危机等因素有关。

第十个五年计划时期（2001年～2005）
“十五”期间，我国交通基础设施建设取得历史性突破，我国公路通车里程达到195万公里，比“十五”计划预期目标增加了35万公里，比“九五”末增加了55万公里。其中，高速公路通车里程达到3.9万公里，比“十五”计划预期目标增加了9200公里，比“九五”末增加了2.4万公里。沿海港深水泊位达到912个，比“十五”计划预期目标增加了112个，比“九五”末增加了266个。

第十个五年计划时期（2006年～2010）
“十一五”期间，各种运输方式的总里程，从2005年的558.64万公里增加到2010年的704.27万公里，增长26.1%，年均增长4.7%；全社会主要运输方式完成客运量由2005年的184.70亿人增加到2010年的327.91亿人，增长77.5%，年均增长12.2%；旅客周转量由17466.7亿人公里增加到27779.2亿人公里，增长59.0%，年均增长9.7%；货运量由186.20亿吨增加到320.30亿吨，增长72.0%，年均增长11.5%；货物周转量由80258.1亿吨公里增加到137329.0亿吨公里，增长71.1%，年均增长11.3%。
“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截止到2010年底，电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15个百分点，电气化铁路运营里程跃居世界第二。2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。“十一五”期间，全国铁路共发送旅客72.8亿人，发送货物163.0亿吨，分别比“十五”增长35.9%、42.9%，均创历史新高。
截止到2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，5年增加63.9万公里。国省干线公路里程达到46.22万公里，其中国道16.39万公里、省道29.83万公里，比“十五”末分别增加了3.12万公里和6.44万公里。2007年底，“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成，西部开发8条省际通道基本贯通，全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。
国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。“十一五”末高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31万公里，增长80.7%，年均增长12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%。高速公路进一步实现了大规模跨省贯通，加强了各大区域间的经济交流，分担了各省、经济区之间的客货运输，通道效应日趋显著。高速公路骨架的基本形成，构建了城市间的公路运输通道，提高了综合运输通道能力，优化了综合运输体系结构。同时也强化了对铁路、机场和沿海港口的集疏运功能，促进了综合运输体系结构的优化。按照国务院公布的高速公路网发展规划，我国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。预计“十二五”末将基本建成。届时，中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一。
从2006年开始，国家组织实施了“五年千亿元”工程，中国农村公路建设步入了历史上最大规模的快速发展新时期。通过大规模的农村公路建设，农村公路交通条件得到明显改善，为加快社会主义新农村建设，进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。“十一五”期间，新建和改造农村公路120万公里，基本实现全国所有具备条件乡镇通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。到“十一五”期末，全国农村公路里程达到345.50万公里，新增里程53.97万公里，农村公路建设让人民感受到了实实在在的幸福。
由于公路投资和路网的建设，运输能力和运输量迅速增长。2010年，公路运输共发送旅客306.26亿人、旅客周转量14914亿人公里、发送货物242.53亿吨、货物周转量43005亿吨公里。
“十一五”期间，沿海港口建设投资超过3500亿元，在长江干线、西江航运干线和京杭运河等沿线相继建成了一批规模化、专业化港区。截止到2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位32148个，其中万吨级及以上泊位1659个。2010年，全国规模以上港口货物吞吐量达80.2亿吨。其中，沿海港口货物吞吐量54.28亿吨，内河港口货物吞吐量25.9亿吨；全国规模以上港口集装箱吞吐量13060万标准箱。我国港口吞吐量已经连续6年保持世界第一。港口建设取得显著成效，成为带动临港工业、促进区域经济发展的引擎。
“十一五”期间，民航基础设施5年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。截止到2010年底，运输机场达到175个，5年新增33个，改建了一批机场，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。其中首都机场客运和浦东机场货运分别进入世界前2和前3名。“十一五”期间，我国民航航线里程和网络进一步完善。截止到2010年底，民用航空航线里程为276.5万公里，比2005年底增长38.4%，年均增长6.7%。
“十一五”期间，我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统。截止到2010底，民用飞机达1604架，是2005年的1.86倍；2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，比2005年增长93.1%，年均增长14.1%；旅客周转量4031.6亿人公里，比2005年增长97.2%，年均增长14.5%；共发送货物557.4万吨，比2005年增长81.7%，年均增长12.7%；货物周转量176.6亿吨公里，比2005年增长123.8%，年均增长17.5%。航空运输已成为大众化的出行方式。5年来完成了北京奥运会、上海世博会等重大航空运输保障任务，在汶川、玉树地震救援等突发事件紧急运输中发挥了重要作用，航空运输无论客运还是货运在综合交通体系中的比重不断提高。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%，年均增长9.6%。

⑧ 什么是简易驼峰、机械化驼峰、自动化驼峰推送方式有何区别

驼峰——货车快速编解设备
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。

驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。

推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。

溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机械化驼峰）或50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。

峰顶平台——推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。

为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。

上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。

现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。

⑨ 关于简易驼峰和机械化驼峰

驼峰系统会把换长超过1.6的车识别成2辆，从而转动道岔致使车辆脱轨。