鐵路電氣設備的發展

❶ 中國鐵路電氣化形勢是什麼

繼中央公布4萬億元的經濟刺激計劃後，鐵道部也推出逾2萬億元的鐵路業投資方案，其中包括十一五規劃中的1.25萬元。而2006年至2008年9月，鐵路業總投資為6730億元，預計政府將在今後兩三年投入餘下的1.3萬億元。而政府制定的2009年擴張貨幣政策旨在擴大貨幣供應，因此商業銀行的信貸政策有所放寬，並且偏向那些盈利能力可靠及現金流穩定的行業，如鐵路及基建業。鐵道部已於2006及2007年發行了總額分別為293億及400億元的鐵路建設債券，並在2008年前10個月激增至1100億元。

而運輸瓶頸問題嚴峻(尤其是春運期間)，也將促使政府將發展國內鐵路網路作為首要任務。鑒於短期內出口增長呆滯及國內需求減弱，政府已決定大規模擴張鐵路業投資來支撐經濟的放緩，預計鐵路建設商、鋼材及水泥製造商、工程及機械設備製造商以及軌道交通設備製造商將受益此次大規模的投資建設。

同時，電氣化將成為未來的發展趨勢。根據國務院最近修改後的鐵路業中長期發展規劃，鐵路線總運營長度將在2020年達到12萬公里，其中雙軌及電氣化鐵路將各佔50%及60%，比重遠高於2007年的35%及32%。另外，政府計劃在2009及2010年各新建1萬公里鐵路線，每年新開工投資額為1萬億元。新建鐵路預算提高，意味著大規模鐵路建設將以更復雜的項目為主，如電氣化及高速鐵路。根據鐵道部的方案，我們預計電氣化鐵路總長將在2007至2010年實現17%的平均復合增長率，而同期內鐵路總長度的增幅僅4.9%。但大型及優質鐵路建設項目要求成熟的技術能力及先進的軌道運輸設備，因而鐵路建設施工商及軌道交通設備製造商將繼續提高高檔產品的比重，以迎合這些新的發展趨勢。

而完整的鐵路建設周期通常耗時3至4年，涉及四個階段，即土建施工、鋪軌、訂制軌道交通設備及投入商業運營。由於大規模的建設施工已經在近期展開，預期鐵路工程建造商的新訂單將出現急速增長。我們預計中國中鐵及中鐵建設在2007至2009年的新合同價值可分別實現19%及17%的平均復合增長率；隨著大型項目施工完成，中國南車的新訂單或將在2010年及以後出現爆炸式增長。

我們看好中國鐵路業的發展前景，建議「增持」該行業，並優先看好鐵路工程商及軌道交通設備製造商，因其從快速增長的中國鐵路業中受益最大。我們給予中國中鐵(觀望」的評級。在政府對鐵路業的龐大投資計劃下，預計公司在國內市場的新訂單將出現快速增長，則公司純利可在2007至2010年達到43%的平均復合增長率，而毛利率也將從2007年的7.4%增至2010年的8.0%。同時，我們給予中鐵建設(01186.HK)「買入」的評級，因公司旗下國內鐵路業務將成為今後幾年最大的增長動力來源，我們預計公司的海外業務營業額將在2009及2010年僅增長12%至13%，但預計公司盈利將在2007至2010年達到49%的平均復合增長率，而毛利率則從2007年的6.6%增至2010年的7.6%。鑒於其盈利前景穩健，我們還將其目標價調高至13.60 港元。另外，我們給予中國南車(01766.HK)「買入」的評級，因其是國內軌道設備業的領軍企業，預計公司純利可在2007至2010年間實現62%的平均復合增長率，而毛利率則從2007年的15.0%增至2010年的19.7%。而鑒於新訂單增長較預期提前，我們也將目標價調高至4.85港元

❷ 中國鐵路的電氣化進程怎麼樣了 什麼時候能夠大面積普及

1961年8月15日，我國建成第一條電氣化鐵路———寶成線寶風段，到2004年已經43年了。在這42 年中，我國電氣化鐵路建設有了迅速的發展，取得了巨大的成就。
1978年以前，我國電氣化鐵路建設非常緩慢，從開始修建算起，用了整整20年的時間，只修建了寶成線和陽安線兩條電氣化鐵路，合計僅1033公里，平均每年修建還不到52公里，而且又都是修建在坡道大、隧道長的山區單線鐵路上。
上世紀80年代以後，隨著我國改革開放的不斷向前推進，我國電氣化鐵路建設更有了飛速的發展。「六五」期間修建了電氣化鐵路2507.53公里，「七五」期間修建了 2787.10 公里，「八五」期間修建了3012.21公里，「九五」期間修建了4783.77 公里，而且還勝利建成了我國第一條時速200公里的廣深准高速電氣化鐵路，建設速度一年比一年快，建設規模也一年比一年大。「十五」 期間，我國電氣化鐵路建設進一步加快。2001年一年就建成了電氣化鐵路 2652.40公里，如果加上株六鐵路復線婁底至六盤水段873公里和廣深鐵路第三線140公里，建成了電氣化鐵路里程達3665.40公里，建設速度創 造了世界電氣化鐵路建設史上的最高紀錄。2002年又建成了電氣化鐵路 1193.12公里，還建成了我國第一條快速客運專線———秦沈電氣化鐵路。截止到2002年底，我國已建成了41條電氣化鐵路干(支)線，電氣化鐵路建設里程達到了18615.73公里(營業里程為18115.1公里)，已經超過了日本、印度，躍居亞洲第一位，世界第三位，成為世界電氣化鐵路大國。
到2014年電氣化率已經達到50%以上，而高鐵總里程更是超過1.6萬公里，占我國鐵路總里程的14.3%。預計到2020年，我國電氣化率將超過65%，高鐵占總里程比例將達到20%。

❸ 中國電氣化鐵路發展的第一二三四五個階段是什麼時候

中鐵電氣化局
第一階段1953年 是修建中國第一條電氣化鐵路，寶成線開始

第二階段1978年 電氣化局進行了整頓和改革，參加了石太線、襄渝線、京秦線、隴海線等電氣化鐵路

第三階段1999年 電氣化局鋪設接觸網4000公里，同時也開始從鐵道部脫離，成為中央企業。

第四階段2001年後 企業改制，走向海外市場

❹ 鐵路以後的發展趨勢是什麼樣的

鐵路再怎麼改革都是脫產的比生產的多，一線真正搞生產的就那麼幾個人。脫產的比生產的多。鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。

比如：一個一線班組，總共名額10個人，4個人都是脫產的，相當於工長或車長的秘書，不用幹活，不從事生產，這還不算辦公室的那部分。一線看起來人多，但是一線裡面三分之一都是脫產的。還有大部分一線工人被抽到辦公室給領導幫忙，當幫工，人員名額卻算在一線名額里。領導的工資照樣拿，出去指導工作還有出差費。自己本質的工作讓別人干，還拿兩份工資，相當於出去掙外快。

領導除了發基本工資外還有獎金，年終獎。這些都是一線職工干出來的，算在了領導頭上。這本來就是領導的本質工作，被當成了政績，發獎金。太離譜了。

領導脫離了勞動，不考慮人力，站著說話不腰疼，為了政績全是死貧道不死道友的做法。他要做的事你也要跟著做，他要耗的時間你也要陪著，總想著方便自己，從自身方便考慮，不考慮員工精力能不能跟得上折騰。發錢的時候按系數來，扣錢的時候大家平均。甩壓力推責任，給自己減負，遛員工找平衡。
壓力全推到一線，責任也全推到一線，自己只喊口號，念規章，念完規章，話說全面就沒自己的責任了嗎 ？？那還不如買個錄音機，到點就喊，統一播放，推責任太簡單了。

鐵路工人在一線幹活的時候看不見，工人休息的時候領導就覺得自己虧。一線工人都是在拿身體賺錢，不分晝夜，汗水加著狼狽。那些不明真相的群眾看到的只是休假，背後看不到的是每天不分晝夜不合眼的操勞和連續工作14個小時換來的休假。鐵路工人月工資5000多點，比起鐵路領導差距不是一般的大，但勞累一點都不少，高的幾個月也是春節國慶加班費，工人是沒有年終獎的，跟領導動擱幾萬的獎金年終獎不值一提。如果說起福利，一年兩次的米面油算是的話那就是有，社保是肯定有的。

鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。自己的活抽調一線工人給干，自己出去指導工作還拿錢，雙份工資。新時代的幫工。

❺ 中國電氣化鐵路發展的幾個階段

電氣化鐵路是當代最重要的一種鐵路類型，沿途設有大量電氣設備為電力機車（含動車組和非動車組）提供持續的動力能源。電力機車本身不帶能源，所需電能由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是由牽引變電所和接觸網（或供電軌）兩大部分組成。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線或高壓輸電纜送過來的電流送到鐵路上空的接觸電網或鐵軌旁邊的供電軌道中，接觸網或供電軌則是向電力機車直接輸送電能的電氣設備，電力機車通過集電弓或導電車輪從接觸網或供電軌中獲得所需電能。電氣化鐵路最早來源於有軌電車，後經過多年的發展演變不斷地拓展運用至其它種類的鐵路系統中。[2]
組成
牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。
變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電能，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，即為接觸網，它也可以被看作是電氣化鐵路的動脈。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流後，向接觸網供直流電，這是發展最早的一種電流制，到20世紀50年代以後已較少使用。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相後，向接觸網供交流電。交流制供電電壓較高，發展很快。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就採用單相工頻（50赫）25千伏交流制，這一選擇有利於今後電氣化鐵路的發展。
和傳統的蒸汽機車或柴油機車牽引列車運行的鐵路不同，電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。它包括電力機車、機務設施、牽引供電系統、各種電力裝置以及相應的鐵路通信、信號等設備。電氣化鐵路具有運輸能力大、行駛速度快、消耗能源少、運營成本低、工作條件好等優點，對運量大的干線鐵路和具有陡坡、長大隧道的山區干線鐵路實現電氣化，在技術上、經濟上均有明顯的優越性。
分類
可以用以下方法來對電氣化鐵路進行分類：
供電導線類型：第三軌、高架電纜
供電類型：直流供電、交流供電
供電方式
軌道供電
採用軌道供電的電氣化鐵路通常鋪設有額外的供電軌道，用來連接電網和機車，為機車提供電力供應，亦被稱為第三軌供電，這條軌道被稱為第三軌。

電氣化鐵路
高架電纜
高架電纜連接在電氣化鐵路的供電電網上，分為柔性和剛性兩類，電力機車或動車組通過架式集電弓連接接觸網，從其中取電。
架空電纜和高架電纜是香港和台灣的說法，在中國大陸通常被稱為接觸網供電。在中國大陸，架空電纜和高架電纜一般是指高壓輸電線路。
兩種導線類型，最終都通過列車正常的運行軌道接地形成迴路。也有少數鐵路使用第四軌（例如倫敦地鐵）作為電流迴路。
高架電纜有個好處，就是同時能當高壓輸電道，如日本京急線。
直流
早期的電氣化鐵路採用電壓相對低的直流供電。機車或動車組的電動機直接連接在電網主線上，通過並聯或串聯在電動機上的電阻和繼電器來進行控制。

❻ 電氣設備製造行業的歷史

電子類人們習慣分為強電(電力)和弱電(信息)兩部分。兩者既有聯系又有區別，一般來說強電的處理對象是能源(電力)，其特點是電壓高、電流大、功率大、頻率低，主要考慮的問題是減少損耗、提高效率，弱電的處理對象主要是信息，即信息的傳送和控制，其特點是電壓低、電流小、功率小、頻率高，主要考慮的是滑線指示燈信息傳送的效果問題，如信息傳送的保真度、速度、廣度、可靠性。一般來說，弱電工程包括電視工程、通信工程、消防工程、保安工程、影像工程等等和為上述工程服務的綜合布線工程。弱電是針對強電而言的。強電=(380/220)、高壓不管。所以強電設備大部分情況下指的是電氣(力)設備。

一、 電氣設備製造行業的歷史

在電力系統中，36v以下的電壓稱為安全電壓，1kv以下的電壓稱為低壓，1kv以上的電壓稱為高壓，直接供電給用戶的線路稱為配電線路，如用戶電壓為380/220v，則稱為低壓配電線路，也就是家庭裝修中所說的強電(因它是家庭使用最高的電壓)。強電一般是指交流電電壓在24V以上。如家庭中的電燈、插座等，電壓在110V~220V。家用電氣 中的照明燈具、電熱水器、取暖器、冰箱、電視機、空調、音響設備等用電器均為強電電氣設備。 智能化系統為建築滑線變阻器設備監控系統、安全防範系統、通訊網路系統、信息網路系統、火災自動報警及消防聯動等系統，以集中監視、控制和管理為目的構成的綜合系統；家庭內各種數據採集、控制、管理及通訊的控制或網路系統等線路，則稱為智能化線路(也就是家庭裝修中所說的弱電)。弱電一般是指直流電路或音頻、視頻線路、網路線路、電話線路，直流電壓一般在24V以內。家用電氣中的電話、電腦、電視機的信號輸入(有線電視線路)、音響設備(輸出端線路)等用電器均為弱電電氣設備。

二、 電氣設備製造行業的現狀

我國從計劃經濟轉入市場經濟體制的過程中，由於歷史等原因，目前中國電器工業協會牽引電氣設備分會主要成員仍是工礦電機車製造企業和少量的蓄電池工業車輛製造企業。干線電力牽引車輛製造業自成體系；城市軌道交通電力牽引車輛由國家計委主持引導。為此，牽引電氣設備行業的主導產品是工礦電機車及配套的電機、電控產品。現結合行業實際情況，主要針對工礦電機車的生產運營，市場需求與發展進行簡述。

我國牽引電氣設備製造業約有50年的生產發展史，在此期間先後研製開發和批量生產了架線式電機車和蓄電池機車兩大系列，50多個品種規格，產品遍布全國煤礦、治金礦、有色礦、鐵路和公路隧道以及市政工程建設工地。目前牽引電氣設備行業工礦電機車企業約有30家，生產能力為窄軌工礦電機車3000輛/年，150噸以上准軌工礦電機車30輛/年。據2002年統計資料表明年產工礦電機車671輛，供大於求的現象已維持近10年。這些年來，國內市場競爭激烈，牽引電氣設備行業企業出現嚴重訂貨不足，生產能力放空，有的企業出現萎縮，被迫轉產，有的企業職工大量下崗，企業經濟效益差。

三、 電氣設備製造行業對經濟的貢獻

近年來，東方電氣在數十年發展的基礎上，緊緊抓住發展史上難得的「三大機遇」，乘勢而上，奮力向「國內領先、世界一流」的方向搏擊。這「三大機遇」是：抓住由國家電力改革和前些年「火電項目三年不開工」而激發的「市場井噴機遇」(電力設備需求驟增)；抓住由國家「以市場換技術」方針而帶來的「科技創新機遇」；抓住由企業多年來艱苦進行「三項制度改革」而營造的「輕裝上陣機遇」。思路決定出路，只經短短的兩三年時間，東方電氣便已取得了振奮人心的業績，使企業發展進入了幾代人企盼已久的鼎盛時期。能綜合評價企業業績的榮譽眾多，如：2005年、2006年連續兩年被中國企業聯合會和中國企業家協會評為「中國最具影響力企業」；2006年「五一」前夕榮獲「全國五一勞動獎狀」；2006年6月榮獲國家發改委「在振興裝備製造業工作中做出重要貢獻的單位」稱號等。

一、以跨越步伐，刷新經營指標

「十五」期間，東方電氣生產經營指針高壓兆歐表不斷刷新記錄。完成發電設備產量由2001年的2160MW增加到2005年的23110MW，完成工業總產值由20億元增加到189億元，實現利潤由虧損5億元發展到年盈利23億元。2006年再度刷新記錄，完成發電設備產量29925MW，連續三年創世界第一。

四、 電氣設備製造行業存在的扁平橡套軟電纜問題

通過筆者多年的設備管理經驗和對設備運行、檢修情況的分析，認為目前變電設備主要存在以下問題。

1仍有少量老舊設備在電力系統繼續服役運行。由於當時設備製造、材料等方面原因，設備性能較差，故障較多。

2國內某些SF6開關廠家製造工藝不良，設備出廠前乾燥不徹底、設備的密封性不過關，使用時出現故障，給用戶在一開始就留下了麻煩，導致現場一些運行的SF6開關設備存在緩慢泄壓、微水超標等問題。

36～35kV中壓設備缺陷明顯增多。由於一些廠家製造工藝不良、材料選擇不當導致斷路器機構缺陷突出。這些缺陷已成為影響開關類設備安全運行的主要問題，而且重復出現的概率較高。

4變壓器整體運行水平提高，但變壓器類設備的輔助設備缺陷仍然較多，主要有變壓器冷控系統及風扇故障、有載調壓開關及其控制迴路故障、設備滲油缺油、接頭發熱等。

5一些外部原因，如小動物短路、天氣潮濕絕緣下降或外部故障、諧振等因素造成設備絕緣擊穿而引起短路故障。這些故障不僅增加了檢修工作量，而且嚴重威脅系統的安全運行。

五、 對電氣設備製造行業的建議

隨著電網企業的發展，社會對電能質量和服務質量要求不斷提高，供電行業面臨的壓力增加。如何提高供電服務質量、提高供電可靠性、增加供電量、企業減人增效，將是供電企業面臨的課題。 信息來源:http://tede.cn

電力設備的製造材料、製造工藝已有了很大提高，電力設備的質量和性能已經大大提高，很多免維護產品在電力系統中投入運行。此外，一些先進的進口設備進入國內電力行業，也帶來了國內電力設備製造業的進步。因此，設備檢修周期、檢修項目及要求必須相應調整。 信息來自:輸配電設備網

技術監督手段逐步完善。電力行業設備不斷更新改造，同時電力設備在線監測技術和電力設備帶電測試技術不斷成熟，帶電測試手段和在線監測技術為電力設備檢修過渡到狀態檢修提供了技術保證。 信息來自:輸配電設備網

電力與工農業生產、人民生活關系越來越密切。設備事故一旦發展成電網事故，有可能引起大面積停電，其後果是不堪設想的。

對策

檢修管理部門應從實際出發，根據設備手錶式近電報警器運行實際、檢修管理現狀，區別對待不同設備，針對不同運行水平和不同運行年限的設備，提出具體檢修維護管理規定和不同的預防性試驗(以下簡稱預試)、檢修周期。充分利用高新科技手段和計算機、通信技術加強對設備檢修的管理，把對變電設備實行計劃檢修和狀態檢修有機地結合起來，並運用絕緣在線監測技術、帶電測試、遠紅外技術等對變電設備的運行和技術狀態進行正確的監測和診斷，逐步積累經驗，為設備最終實行狀態檢修提供依據，以確保變電設備的安全可靠運行。

(一)設備(預試)檢修的計算機及網路化管理 信息來自:輸配電設備網

建立基於MIS網路系統的變電設備生產檢修綜合管理平台。供電部門的生產檢修管理是一項十分復雜的任務，而其中的設備台賬管理、生產計劃管理、設備檢修管理、設備缺陷管理及技術監督管理又是其中的重要環節。設備台賬、缺陷、檢修及生產計劃計算機網路管理方式的實現，為供電企業的生產管理提供了先進的管理手段。

設備(預試)檢修的計算機及網路化管理實現了資源共享。設備檢修管理等信息資源實現網上共享，無論是基層部門還是管理部門都能及時掌握設備的運行狀況和檢修信息，也便於決策部門及時准確地安排設備檢修工作，各基層部門也能及時了解相關的檢修安排，使各個生產部門的工作協調一致。這樣從基層部門到管理部門及領導決策層，形成了一個統一的整體，工作效率將會提高。

(二)設備狀況的實時監測

有了良好的檢修管理工作平台，管理人員還必須及時掌握設備檢修、運行方面的實時信息，以便對設備狀況進行進一步分析，做出相應決策。

1設備信息量的實時監測。對設備狀況的實時監測主要是對設備運行、檢修狀況的實時監測和對設備絕緣狀況的實時監測。

2便於對設備的動態管理。生產管理部門對運行單位和檢修單位反饋的信息進行匯總分析，作出設備運行狀況的超低頻高壓發生器預測，計算機系統根據這些相關信息幫助管理人員制定出檢修計劃。

3隨時掌握設備的過程變化。設備絕緣狀況的變化是一個緩慢過程，停電工作有一定的時間限制，停電工作很難發現2次停電間隔中間時間段的絕緣缺陷。

4變壓器設備是變電設備中的重中之重，需要特別關注。變壓器色譜分析是監測變壓器運行狀況的有效手段，對大型變壓器可以採用變壓器色譜在線監測或攜帶型色譜在線監測系統。凡實驗室定期色譜分析出現異常的變壓器，應及時安裝色譜在線監測裝置。若出現故障報警，應及時採取處理措施，確保大型變壓器安全穩定運行。

(三)建立設備評估制度 信息來自:輸配電設備網

按照省電力公司電氣設備狀態評估要求，對不同電壓等級變電設備、不同類型電氣設備進行分類。然後根據運行和檢修信息，以及變電設備評級結果和可靠性分析結果為依據，對電氣設備進行狀態電力測試導線評估和壽命評估，建立和完善電氣設備狀態評估和壽命評估技術分析系統和資料庫。在變電設備狀態評估的基礎上，建立完整的變電設備優化檢修技術體系，並綜合考慮安全生產和效益分析各種因素，制定檢修計劃。利用設備狀態評估和壽命評估，指導新設備選型，加快老舊設備的更新改造。 信息請登陸:輸配電設備網

(四)建立預防性檢修對策

在對變電設備的運行、檢修各種信息綜合分析以後，公司檢修管理部門應綜合各種信息，根據變電設備運行年限和運行狀況作綜合判斷，對技術狀況不同的設備加以分類，制定不同的試驗和檢修周期及項目。

❼ 鐵路電氣化的好處

電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，即為接觸網，它也可以被看作是電氣化鐵路的動脈。電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能，牽引列車運行。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和交流制兩種。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流後，向接觸網供直流電，這是發展最早的一種電流制，到20世紀50年代以後已較少使用。交流制是將高壓、三相電力在變電所降壓和變成單相後，向接觸網供交流電。交流制供電電壓較高，發展很快。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就採用單相工頻（50赫）25千伏交流制，這一選擇有利於今後電氣化鐵路的發展。
和傳統的蒸汽機車或柴油機車牽引列車運行的鐵路不同，電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。它包括電力機車、機務設施、牽引供電系統、各種電力裝置以及相應的鐵路通信、信號等設備。電氣化鐵路具有運輸能力大、行駛速度快、消耗能源少、運營成本低、工作條件好等優點，對運量大的干線鐵路和具有陡坡、長大隧道的山區干線鐵路實現電氣化，在技術上、經濟上均有明顯的優越性。
用電力機車作為牽引動力的鐵路。世界上第一條電氣化鐵路於1879年在德國柏林建成。中國於1961年建成第一條電氣化鐵路——寶成鐵路的寶雞至鳳州段。電氣化鐵路問世後發展很快，法國、日本、德國等國家已成為電氣化鐵路為主的鐵路運輸業，大部分貨運量是由電氣鐵路完成的。電氣化機車上不設原動機，其電力由鐵路電力供應系統提供。該系統由牽引變電所和接觸網構成。來自高壓輸電線路的高壓電經牽引變電所降壓整流後，送至鐵路架空接觸網，電氣機車通過滑線弓受電，牽引機車行駛。供電制式分為直流制。電氣化鐵路與現有其他動力牽引的鐵路相比，具有的優越性是能源節省，其熱效率可達 20%~26% ；運輸能力大 ，功率大，可使牽引總重提高；運輸成本低，維修少，機車車輛周轉快，整備作業少、耗能少；污染少，粉塵與雜訊小，勞動條件也較好等。

❽ 世界電氣化鐵路發展歷史是什麼

直流供電時期
1879年5月柏林貿易展覽會上展示了第一條電氣化鐵道。這是一條長約300m的橢圓形鐵路，軌距1m，由150V的外部直流電源經第三軌供電,以兩條軌作為軌道迴路；電力機車只有945kg,這條電氣化鐵路雖然很短,卻奠定了電氣化鐵道的基礎. 電氣化鐵路
1881年在德國西門子公司的利希特非爾德——軍事學院修建了一條2.45km的電氣化鐵路，同年，在法國倫敦出現第一條架空導線供電的500m長的有軌電車線路,並於1885年正式投入商業運行中。
交流供電時期
1903年，匈牙利出現了由架空的三根導線供電的三相交流電力機車，但很快就停止了，主要是維修太困難了。 1932年，匈牙利首先成功地在電氣化鐵道上采有16kV工頻單相交流電。 1950年，法國通過研究論證，修建了25KV單相工頻實驗線，並於1953年把單相交流電25KV80Hz電流制用於東南線，收到了良好的經濟效益。

❾ 電氣化鐵路的發展

高速電氣化鐵路（high speed electric railway） 行車速度在200km/h～350 km/h的電氣化鐵路。國際上一般將鐵路行車速度在100km/h及以下者稱為常速，在200 km/h以下稱為快速或准高速，在200 km/h以上者稱為高速。自20世紀50年代末始，一些科技發達國家就開始研究和建設高速電氣化鐵路，至1997年年底，全世界新建高速鐵路約4 400 km，其中日本新干線1952km，法國TGV1282km，德國ICE427km，義大利ETR 237km，西班牙AVE 471km。20世紀末一些科技水平較高的國家正在研究一種新型磁懸浮列車，其運行速度可達時速400km/h～500km/h。中國也開展了這方面的專題研究工作。