深圳市港中現自動化設備有限公司

❶ 中國主要的港口

大連港、營口港、秦皇島港、天津港、青島港等。

1、大連港

大連港位於遼東半島南端的大連灣內，港闊水深，冬季不凍，萬噸貨輪暢通無阻，是東北地區最重要的綜合性外貿口岸。大連是哈大線的終點，以東北三省為經濟腹地，是東北的門戶。

2、營口港

營口港地理坐標為北緯40°17′42″，東經122°06′00″，是全國重要的綜合性主樞紐港，是東北地區及內蒙古東部地區最近的出海港，東北地區最大的貨物運輸港，遼東灣經濟區的核心港口。

3、秦皇島港

秦皇島港秦皇島港位於渤海岸邊,北依燕山,東有萬里長城入海老龍頭,西有風景秀麗的北戴河,港闊水深,風平浪小,一年四季不凍不淤,是我國北方的一座天然良港。

4、天津港

天津港，也稱天津新港(Xingang, China)，位於中華人民共和國天津市海河入海口，處於京津冀城市群和環渤海經濟圈的交匯點上，是中國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸。

5、青島港

青島港位於山東半島南岸的膠州灣內，始建於1892年，具有125年歷史。是我國重點國有企業，中國第二個外貿億噸吞吐大港。是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。

❷ 港版手機，在香港安裝好了，回來恢復原廠設置，到正在檢查更新」就一直停留在這環節

如果是蘋果6S之前的蘋果型號必須通過越獄才能正常使用，如果是6S以後的型號可以使用愛思助手進行系統更新。

❸ 上海洋山港所有操控系統均出自中國企業嗎

12月10日，上海洋山深水港四期自動化碼頭開港試生產。這意味著上海建成全球最大的智能集裝箱碼頭。洋山自動化碼頭最大的突破是給中國製造裝上了「中國芯」，讓國際航運市場看到中國企業在系統研發方面的潛力。

上海振華重工（集團）股份有限公司總裁黃慶豐表示「我們跟蹤自動化碼頭的設備研製已有近十年。過去是給國外自動化碼頭提供設備，如今不僅能夠參與打造國內自動化碼頭，還能夠自主開發設計設備管控系統。這對於中國製造業企業來說是重大突破。」

12月10日，全球最大自動化碼頭上海洋山港四期開港試運營。據悉，洋山港四期總用地面積223萬平方米，碼頭前沿自然水深大部分在11至15米。目前，已經完成調試，首批10台橋吊、40台軌道吊、50台自動導引車（AGV）將投入開港試生產。

❹ 洋山港標准箱的吞吐能力如何

據報道，全球最大自動化集裝箱碼頭——上海洋山港四期昨天正式開港，這標志著中國港口行業在運營模式和技術應用上實現跨越升級，為上海港進一步鞏固港口集裝箱貨物吞吐能力世界第一地位，加速躋身世界航運中心前列提供新動力。

據悉洋山港開港後，將形成每年400萬標准箱的吞吐能力，後期還會繼續擴大規模，到時候可能會達到每年630萬標准箱的吞吐能力，屆時，上海港的年吞吐量將突破每年4000萬標准箱，這個數字是全美國所有港口加起來的總量，也是目前港口吞吐量的1/10。

希望碼頭可以早日正式運營！

❺ 中國最大的全自動化碼頭叫什麼名字

中國最大的全自動化碼頭是上海洋山深水港。

2017年12月，上海洋山深水港四期自動化碼頭開港投入運營。這座被稱為「魔鬼碼頭」的無人碼頭是目前全球最大規模、自動化程度最高的集裝箱碼頭。

洋山港四期港區採用無人運營無人作業，海關也首次在無人碼頭使用自動化監管設備，實現通關驗放自動化。

洋山港四期全自動化碼頭實現了生產管理系統的自動化，橋吊操控和堆場作業、水平運輸都不需要人去碼頭，裝卸運輸設備全部採用電力驅動。

洋山港四期共建設7個集裝箱泊位、集裝箱碼頭岸線總長2350米，設計年通過能力初期為400萬標准箱，遠期為630萬標准箱。放眼全球，規模如此之大的自動化碼頭一次性建成投運是史無前例的。

洋山港四期碼頭中控室

❻ 請問港版機究竟是仿製的的還是怎麼回事

水貨與行貨的區別：
1 ．首先肯定 無論是水貨還是行貨，都是正規廠家生產 的。水貨不代表產品摻了水分造了假，不要把水貨看作是冒牌、假冒，現在 手機 的科技集成程度還沒有落後到能讓人進行仿製，除非是 OEM 的產品，比如說科健與三星、聯想與 LG 、首信和諾基亞，等等，但那也是正規的產權轉讓啊。所以說水貨與行貨是沒有本質的區別，本是同根生的，大夥不必把水貨當成是很差很壞的。
2 ．那麼水貨與行貨的區別在哪裡呢？答案主要是在於 地區的銷售及其服務的不同區別 。所謂的水貨行貨的概念只是一個區域銷售概念，或者你可以粗略地、主要地看作是一個伴隨區域銷售的服務概念，而不是一個本質概念。其實在買的時候，我們可以看到一種來自廠商的有價值的服務無形地捆綁在產品銷售地區的分部當中，無論你需要與否，至於費用是多少就見仁見智吧。

一、大陸行貨 (A 行 ) ： 主要是中國生產，銷售於中國市場的稱為大陸行。國內所有的大陸行貨機都可以在所設的客服中心進行免費的保修服務。部分地區保修要出示購機發票， NOKIA 大陸行不修發票可以保修。索愛沒發票也可以保，但只能保修一次。索愛有發票復印件可以多次保修，不需要原件也可以。大陸行貨機都有進網許可證。該證可紫光燈下顯示仿偽。
二、大陸行貨 (B 行 ) ： 通常是指把港行機器寫軟體改串號改成大陸行貨，絕大部分的機器可以享受全國聯保。
三、原裝水貨（歐版機、水貨）： 在香港大陸都沒保修，銷售歐洲地區，所以叫歐水，一般都是英文版改了中文所以有的叫歐改機。一般按鍵沒有中文筆劃，說明書和包裝都是英文版，多數是簡體中文輸入。 該版本也比較好認，鍵盤上乾乾凈凈的，只有英文＋數字，沒有中文筆畫（老外要中文筆畫干什麼？），機身上可能有 O2 或者沃達豐等歐洲運營商的定製標記，而且歐版的手機有一個很大的特點——通通產自 nokia 的老巢芬蘭（ made in finland ）。個人認為，考慮到歐洲嚴格的工業標准，如果你不是一定要使用筆畫輸入法，無所謂鍵盤有沒有筆畫，應該首選這個版本。無法解釋 nokia 為什麼指定歐洲銷售的機都在芬蘭總部原裝。本人對於嚴格地歐洲工業標准和特殊的 made in finland 有信心，如果在意原裝性就選歐版原裝，畢竟個人認為刻了筆畫的原裝鍵盤肯定經不起時間的考驗。還可以」這是歐版，不是你賣的亞太版「為由侃點價。 （推薦，但要買沒有筆畫的原裝鍵盤的）
四、 阿拉伯版 ： （也稱拉丁般、西亞版、泰文版……）：該版本有著獨一無二的特點——鍵盤上帶有蝌蚪形的該地域文字，本人認為很難看，寧可不要，呵呵，此類機售價比歐版和亞太版都要低，此類手機原裝鍵盤沒有中文筆畫。 不推薦
五、 亞太版 ： 目前主要是在新加坡華語輻射地區銷售，原裝鍵盤上帶有筆畫，原裝系統中有簡體中文。產地比較復雜，屬於 nokia 配件全世界基地分裝的工業一體化流程，所以產地是很曖昧的「 made by nokia 」 在香港大陸都沒保修，銷售歐洲地區，商家一般標價高於歐版，低於所謂的港行。這是 理所當然的中文機，硬體和港行無區別，操作系統區別很小（港行有繁體中文和簡體中文，亞太版只有簡體中文），軟體方面這是優於歐版的地方。缺點就是價格偏高。 （推薦）
六、香港行貨： 主要是香港貨源，進口較多，在香港銷售及保修，現在 NOKIA 和摩托羅拉港行可以在大陸保修 ( 但需要香港發票原件 ) 。沒有的就只能在香港保修了。有簡體中文和繁體中文兩種。
香港市面上的行貨 ( 僅指諾基亞 ) 大體上分三種 , 一種是正規的代理的版的行貨 , 這種貨最普遍 , 第二種是 豐澤 , 百老匯和七大運營商直接跟諾基亞批發的行貨（目前進入大陸的發票豐澤居多） , 第三種是一些電訊運營商 ( 比如 CSL,3HK 等 ) 向諾基亞廠定製的貨品 .
其中 , 第一種和第二種 都是零版的 , 機器本身沒有任何差別 , 七大運營商的機器就比較容易辨別 , 一般都會有電訊運營商的標志 , 比如 3HK 的就帶一個 3 字 , 軟體也是定製的 , 跟其他版的有所不同 .
目前大陸的所有「港行市場」： 說了這么多，其實， 目前大陸 js 賣的基本上沒有香港行貨，是的，沒有說錯，基本上沒有港行（我很想說絕對不可能有，還是留點餘地吧）。因為香港行貨價高，利潤低， js 不會進貨賣這種機的；而且只有帶有香港正式銷售票據的所謂港行才能在大陸享受 nokia 保修，目前 js 嘴裡的港行都是歐版刷香港版操作系統，這就是 js 所謂的港行，他們說的港行就是指的是操作系統是香港的，而機子硬體產地其實是歐洲的。所以，要想買真正的港行，只有一個方法，自己去香港買。當然如果你覺得自己是 rp 超好的牛人而且碰到了一個良心大大地好的 js ，寧可虧錢也要賣你真港行，那麼確實有可能是港行。港行的機原裝的系統就有帶繁體和簡體的兩種中文，其他的和亞太區別不大，除非你有特殊要求，否則沒必要堅持購買港版。港行的產地也是曖昧的「 made by nokia 」
所以，本人 不推薦港行 ，現在畢竟很難相信 js 那裡有港行，所謂的港行肯定是歐版或阿拉伯版改的。天下烏鴉不是一般黑，很多 js 不是玩機一族，自己也不知道什麼是港行，以為有了繁體中文就是港行的 js 大有人在，原諒他們吧，只能靠你自己修煉火眼金睛咯！
七、澳行機： 主要是澳門貨源，進口較多，在澳門銷售及保修，與香港貨原不連同，不能互保，現在 NOKIA 澳行也可以在大陸保修一般統一稱為港行 ( 但需要發票原件 ) 但必須要有 NOKIA 至尊店的全國聯保保修標簽才可以在大陸聯保。沒有的就只能在澳門保修了。有簡體中文和繁體中文兩種。
註：水貨機不是代表入水機，只是銷售地區不同，不代表機的性能有問題。最後注意，購買時 別忘了，看產地！
以上的幾個版本均指的是原裝的全新手機，目前還存在以下幾種被 js 改造的手機：
（ 1 ）歐版改裝亞太或港版： 由於歐版的鍵盤比較干凈，方便 js 們 DIY ，而且工序不復雜，再考慮到歐版與所謂 ' 港版「之間的利潤差價——馬克思說過——只要有 10 ％的利潤，資本家就會鋌而走險……——在 js 的上家（大大的 js ）那裡，統一對進貨的歐版進行激光刻筆劃，然後安裝上港版或亞太的支持中文的系統，冒充港行或者亞太出售。鑒別方法，非常方便，請大家牢記產地鑒別法，只要是 made in finland 的機，不管你有再華麗的中文界面，再以假亂真的鍵盤比劃，肯定是後來弄的， 100 ％肯定。
（ 2 ）阿拉伯版改裝亞太或港版，阿拉伯版鍵盤太花，光是激光刻筆畫是沒用的，一般都是拆開來換一個仿製或者是正品的亞太鍵盤。這種是最差的改裝，破壞了機器的原裝性，而且還有可能買到仿製鍵盤，不推薦。鑒別也很好鑒別，看看附帶的說明書是蝌蚪文的，而鍵盤卻是標准中文鍵盤，那麼就要小心了。
六、翻新機： 就是二手機換個殼加個包裝 , 水貨行貨都可以反新 , 有水貨翻了當行貨 , 行貨過了保不想保修的翻新了當水貨的都有，翻新或主要當新機賣。現在做翻新的都比較專業。一般都用原裝殼原裝配件，但因包裝沒有原裝貨拿。所以多數都是組裝，工藝比較粗糙，說明書的紙制也沒原裝的那麼精美。翻新機主要供給新機市場，翻新了賣二手只有虧本，所以不會當二手機賣。因此買新機的玩家要多注意，主要是不要貪小便宜。因為翻新機和全新機有很大的差價，很容易吸引想便宜買到新機的玩家們。
翻新手機其實就是收集原來的機芯、外殼或外包裝進行維修或加工處理，然後當作新機器賣。其種類很多，主要的是：
1 ．電路板有問題的舊機子，經過維修或零件拼裝後重新包裝出售，此類機器性能最不穩定；
2 ．正常的舊機子的外殼經過處理或更換後當新的賣；
3 ．非正規渠道機器通過軟體刷新、重新包裝後當新的賣，此類機器一般軟體的穩定性有欠缺。
這些翻新機子，有一個共同的特點，就是不能和正規行貨一樣享受售後服務。
下面就是如何識別翻新手機的經驗，大家看看吧。
★ 看串號 (IMEI)
手機串號，如同手機的身份證，每部機子的 IMEI 號都是惟一的，一般說來可以由此來判斷一部機子是否為正品。 判別方法如下：在手機的待機狀態下輸入 * ＃ 06 ＃ ，手機顯示的一串數字即為其主板串號，將其記下； 取下機子電池，看機身後面的兩個標簽中的白色標簽上的串號

❼ 電子港澳通行證簽注還沒過期可以續簽嗎

港澳通行證如果沒有過期還可以續簽。
續簽步驟如下：
攜帶港澳通行證、身份證到戶口所在地公安局出入境受理大廳。
開放自助續簽服務的地區用戶在服務一體機上自行完成續簽。
未開放自助續簽的地區用戶需填寫申請表格，註明續簽次數，香港每次最多續簽兩次，澳門每次最多續簽一次。簽注有效期可選擇三個月或一年。
如港澳通行證仍有在有效期內未使用的簽注，則出入境部門會將原簽注注銷後，在受理新的簽注申請。
港澳通行證通常5個工作日內簽注成功領證，有自助設備的電子港澳通行證可現場立刻完成續簽。

❽ 有關行李輸送線的資料

給你一個 「上海浦東國際機場航站樓行李處理系統設計」的方案，應該對你有幫助

摘 要：上海浦東國際機場航站樓行李處理系統是我國設計院首次參予設計工作的行李處理系統，本文介紹了該系統的系統規模、主要技術特點、工種實施進度、及我院承擔的工作任務，是本頂設計工作的一次總結。

關鍵詞：行李處理系統 分揀機轉盤 窗口技術 行李條碼 航站樓

1．引言

航站樓是民用航空港的基礎設施，而行李處理系統是航站樓中三大類機械工程之一(登機橋、行李處理系統、電梯扶梯系統)，我院參加了上海浦東國際機場航站樓行李處理系統的設計、招標、技術監督等工作，經過二年半的工作，終於完成了這項任務，並通過了用戶的最終驗收。

上海浦東國際機場航站樓行李處理系統是我院第一個行李處理系統的設計項目，在此，將其設計中的問題進行總結，以供今後的設計人員參考和借鑒。

2．系統規模

上海浦東國際機場是上海市跨世紀和向建國五十周年大慶獻禮工程，是目前國內規模最大、技術最先進的現代化機場，其行李處理系統為全自動系統，系統組成：

國際離港行李處理子系統

國內離港行李處理子系統

國際進港行李處理子系統

國內進港行李處理子系統

國際中轉行李處理子系統

國內中轉行李處理子系統

系統的主要配置為：

1

旅客流量

2000萬人/年

2

旅客高峰小時

國際旅客

1470人/小時

國內旅客

2802人/小時

3

辦票島

8個

其中：國際區

4個

國內區

4個

4

值機櫃台

196個

其中：國際區

80個

國內區

112個

OOG櫃台

4個

5

行李離港輸送線

16條

6

行李中轉輸送線

4條

7

備用輸送線

6條

8

自動分揀機

2套

9

托盤式分揀小車

708台

10

行李轉盤

31台

其中：裝運轉盤

16台

中央轉盤

2台

領取轉盤

13台

11

設備總長度

6284 m

其中：

輸送機

3400 m

托盤式自動分揀機

884 m

行李轉盤

約2000 m

12

交運行李X光檢查機

104台

其中：雙通道X光機

96台

單通道X光機

8 台

13

人工編碼站

4套

14

行李監控系統

1套

15

計算機管理系統

1套

16

閉路監視系統

1套

3．我院承擔的工作

3．1行李處理系統設計方案修改

浦東國際機場行李處理系統的設計方案是法國ADP巴黎機場公司的投標方案，在採用ADP的航站樓方案後，浦東國際機場經過國內專家的評審，將航站樓的高度降低，行李處理系統的辦票島所在的二層標高，從14.4 m降為12.8 m，行李處理房的凈高度從14.4 m減少為12.8 m，高度減少1.6 m，造成行李輸送線的相互干涉，行李無法正常輸送。

為此，我們對ADP的原行李處理系統設計方案進行了調整，改變了行李輸送線路，消除輸送線的干涉現象，保證行李輸送的凈空高度要求。同時，對系統方案進行了優化，使設備布置更合理。

3．2在方案修改中，多次與華東建築設計研究院進行協調，對航站樓結構和公用設施設計提出要求，保證行李處理系統對結構空間的特殊要求，避免公用設施與行李處理系統的干擾。]

3．3編制行李處理系統招標書。按照浦東國際機場的要求，在完成行李處理系統的方案修改後，編制了詳細的行李處理系統招標書。此招標書得到浦東國際機場各方面及總指揮的充分肯定。

3．4協助浦東國際機場完成行李處理系統的評標工作，及技術談判工作，保證供貨合同的順利簽署。為系統選擇先進的設備和生產廠家，並得到一個較低的合同價格。

3．5在工程實施階段，為浦東國際機場提供技術報務，對中標商進行技術監督，內容為：

施工圖設計的詳細審查

協調與其它外部系統關系

設備的出廠驗收

系統安裝的檢查

制定系統調試計劃

系統分階段調試

系統的總體調試

系統驗收

3．6協調與其它外部系統關系：在機場中，行李處理系統要與其它系統進行數據交換，只有正確的與這些系統連接，行李處理系統才能正常運行，否則，行李處理系統無法完成行李的分揀任務。與外部系統的協調是工程實施階段的一個重要內容，為此，負責協調行李處理系統與有關系統的介面洽談，如行李的X光安全檢查系統、信息集成系統、離港系統等介面。

4．系統主要技術特點

4．1使用非常簡便的運送模式，將離港行李由登記島值機櫃台直接運送到裝運轉盤，行李輸送時間小於2.5分鍾，實現行李的快速輸送，系統設計的高穩定性，簡單易行的維修保養，確保航班正點。

4．2窗口技術

由於每條收集輸送機對應著10條或14條值機櫃，收集輸送機採用「窗口技術」從值機櫃台收集行李，防止行李堵塞、堆疊、掛擦和損壞，保證進入收集輸送機的行李以一定的間距均勻輸送，控制系統『優化程序』保證各值機櫃台的行李以均等的機會進入收集輸送機。

備用輸送線

ADP公司的原方案設計了1條備用輸送線路，修改方案後，離港行李除了使用主輸送線進行輸送外，有2條備用輸送路線可供選擇，在設備出現故障時，可以保證行李離港的時間要求，不會因設備故障影響飛機起飛。行李運行路線改變後，仍被有效控制，行李運行的路線仍然很短

其備用輸送線的設計如下：

4．3．1 ADP原方案設計的備用輸送線：

每條主輸送線均配置了一台水平分流器，當水平分流器打開時，離港行李可以從主輸送線送到自動分揀機，由自動分揀機將行李分揀到其它的裝運轉盤，這樣，可以根據裝運轉盤的負荷狀態，選擇較空閉的裝運轉盤作為備用線的終點。此時，行李運行時間小於10分鍾，此種故障發生機率極少。

4．3．2新增備用輸送線：

一個登記島配置二個收集輸送機、一台1800轉彎輸送機，當一條收集輸送機所對應的主輸送線的設備發生故障時，該條收集輸送機反向運行，通過1800轉彎輸送機，將行李送入另一條收集輸送機，輸送到相鄰的另一個主輸送線中。這種運行方式配置很簡單，是本次修改時增加的一條備用線路，僅在ADP原方案基礎上，增加一台1800轉彎輸送機、並要求收集輸送機能夠反向運行，就可達到備用要求，備用性能很強，世界其他機場未見使用。

4．4機械設備配置合理

行李處理系統的機械設備主要分為三大類：輸送機、分揀機、轉盤。由於在評標過程中，對設備配置進行了有效的控制，分揀機選擇了丹麥Crisplant的ST2000型，轉盤選用荷蘭VanDerLande磨擦驅動轉盤，輸送機選用了日本製造的設備，使得最後的設備選型非常先進。

4．4．1分揀機

分揀機採用托盤式自動分揀機，由多台托盤式分揀小車組成一條封閉環路，當任何一台或多台托盤分揀小車出現故障，控制系統鎖住故障小車，其它小車仍正常運行。

托盤式自動分揀機由線性電機驅動方式，每25m布置一台線性電機，當一或多台線性電機出現故障時，其它電機可完成系統的輸送能力任務。

上述故障，在維修時進行更換或修理，對系統的正常運行不會有太大的影響，保證了運行高穩定性。

由於採用了線性電機驅動，自動分揀機的運行噪音較低，供貨合同規定噪音值為70dB(A)，現場實際測量的噪音值為60 dB(A)。

4．4．2轉盤

行李轉盤採用了最新的低雜訊動力裝置，轉盤的為鑄鋁鏈條、磨擦驅動。該結構的主要特點是：

鑄鋁鏈條、磨擦驅動

鱗板更換不需要工具，手工操作就可完成。

鏈條漲緊不需工具，也不需調整機架，通過手工調整鏈條的聯接軸，就能完成鏈條的漲緊。

設備運行平穩，噪音低達58dB(A)。

維修方便，每年只需檢修一次。

4．5行李集中開包檢查

辦票島值機櫃台配置雙通道X光檢查機，不安全行李集中開包檢查，對值機櫃台旅客辦理登機手續無影響，開包檢查在專用房間內進行，與現場開包檢查相比較，檢查人員的作業面積大，工作環境較好，檢查從容准確，優於值機櫃台現場開包檢查。

4．6大件行李

系統能檢測超過標准行李規格的大件行李，凡是重量超過50kG、或尺寸超過90035503700mm（長寬高）的行李，值機櫃台將並發出警告，此類行李由專門的大件值機櫃台辦理交運手續。

4．7行李確認工作站

在18台離港裝運轉盤的兩側，配置了計算機行李確認工作站，通過手持條碼掃描器，對離港行李進行判讀，由行李確認工作站確認和數據儲存，實現了計算機管理。

只有手持條碼掃描器能夠識別的行李才可裝入行李集裝箱內或行李拖車上，可防止行李的錯裝、漏裝等情況的發生。

通過行李確認工作站可以核對離港行李裝入數量，查詢裝運時間，裝載集裝箱編號，及行李在集裝箱內的大致位置，以實現行李的跟蹤。

4．8行李條碼

行李處理系統採用IATA標準的行李條碼，可以使用的標准有BSM Type A、Type B、Type C、和Type one、Type two各種版本。通過行李條碼和BSM，離港行李在國外的機場也可進行自動分揀，同時，也可分揀國際中轉旅客的行李，保證了浦東國際機場樞紐機場的地位。

4．9節能功能

系統配置了運行節能功能，在一定時間內，若輸送機上沒有行李輸送，輸送機自動停機，當有行李進入輸送機，輸送機又自動啟動運行。系統一年的實際運行表明，節能效果明顯，降低了設備的運營費用。

4．10系統操作方式

為了保證在各種情況下，系統設備均可輸送行李，確保航班正點，系統採用三種運行作業操作方式：

全自動操作：在集中控制室的計算機上進行操作，是系統正常運行時的操作方式。

半自動操作：通過現場的電氣控制櫃中的PLC進行操作，當計算機監控系統的網路出現故障時，採用此種操作方式。

手動操作：通過設備的啟動按鈕，獨立操作各台設備的運行，操作轉換很簡單。

4．11系統集中監控

工作人員在集中控制室監控系統的運行狀態。設備的各種運行狀態和數據，用圖形和數據表的形式，實時反映在計算機終端或大畫面投影顯示屏上，工作人員藉此可以了解各個設備的詳細運行情況。

圖形顯示的系統運行狀態分為三個層次：

總體顯示層：反映整個系統的狀態

區域顯示層：反映某條輸送線/局部區域的設備狀態．

設備/部件顯示層：反映設備/部件的詳細、實時工作數據。

監控系統的顯示內容

機械設備狀態

監控系統與PLC網路通訊狀態

值機櫃台、X光檢查機的連接狀態

低級PLC、控制器、執行器的狀態

4．12大畫面投影顯示屏

在集中控制室裝備了兩台大屏幕、高精度投影顯示屏（尺寸為100英寸，亮度 > 2000Ansi 流明），與計算機監控系統聯網，畫面清晰，可以顯示系統運行狀態和故障情況，強於其他機場的模擬顯示屏。

4．13計算機管理

計算機管理系統負責與外界系統交換數據，存貯行李處理系統產生的數據，並對其進行分析、統計、查尋。系統配置了雙機熱備份和磁碟陣列，故障時自動切換，確保數據不丟失，保證系統正常運轉。

計算機採用美國Digital公司64位處理器的Alph機2台組成雙機熱備份系統，安裝Unix集群操作系統（True Cluster），保證信息處理的不間斷。

與行李處理系統要進行數據交換的外界系統一般有：

中央信息管理系統

離港信息系統

資源分配管理系統

航班信息顯示系統

交運行李X光檢查系統

機場時鍾系統

閉路電視監控系統

4．14控制系統

系統控制採用PLC技術，系統分組控制，每個控制組由一台PLC負責，PLC能給信息管理系統返回所有的操作狀態、系統警報、和性能數據。其控制櫃的總數為51台，數量分布如下：

國際離港行李處理子系統：16台PLC控制櫃

國內離港行李處理子系統：16台PLC控制櫃

國際和國內進港行李處理子系統：13台PLC控制櫃

國際中轉行李處理子系統：3台PLC控制櫃

國內中轉行李處理子系統：3台PLC控制櫃

控制系統採用現場匯流排結構，分布控制網路，模塊化結構，簡化系統的布線並提高系統的抗干擾能力，維護簡單。

PLC採用西門子的新型PLC S7作為主控，現場匯流排為分布式控制方式的profibus_DP。

4．14．1控制管理層次

行李處理系統按下述的層次進行控制管理：

執行裝置層：感測、探測、執行、電機控制器等裝置。

控制邏輯層：可編程式控制制器執行、接受、發送控制信息。

監控管理層：控制指令發送、數據交換、控制系統實時監控。

數據管理層：行李業務管理和數據處理,外部系統信息介面。

4．14．2控制內容

行李處理系統主要的控制內容為：

集中控制室的計算機遠程式控制制行李輸送機，並能顯示運轉狀態。

自動記錄設備運轉時間、故障段位、故障次數。

啟動前的自我診斷

行李處理系統的正常啟動和停機

輸送線匯合點的控制

自動排隊控制

值機輸送線安全檢查的控制

設備的緊急停機和恢復

非正常停機和恢復

設備的單機控制

選定輸送線的控制

在半自動方式下，輸送線的自動排隊控制

輸送路線的選擇

行李阻塞檢測

故障自動報警

防火門/安全門的控制

4．15電力容量

行李處理系統電力由航站樓提供。共有3條輸電線路，一條供給國際行李處理系統，一條供給國內行李處理系統，一條供給集中控制室。

安裝電力總容量為1000 KVA。

行李X光檢查機由行李處理系統負責供電。

5．工程進展

我院從1997年5月接受行李處理系統的設計任務，日本川崎重工株式會社作為行李處理系統工程的總承包商，工程於1998年3月20日在北京簽定合同，1999年10月1日正式開港，工程進展如下：

方案修改和標書編制：1997年5月至於1997年9月，共計5個月。

評標和技術談評：1997年11月至1998年3月，共計5個月。

施工設計：1998年4月至1999年2月，共計10個月。

設備製造：1998年6月至1999年3月，共計10個月。

設備安裝：1998年10月至1999年6月，共計9個月。

系統調試：1999年4月至1999年9月，共計6個月。

行李處理系統從簽訂供貨合同到投入使用，工程建設周期為18個月，在經過十個月的實際運行後，於2000年7月12日通過浦東國際機場的最終驗收。