我國鐵路機械化駝峰

① 求鐵路運輸設備答案

1. 推送部分 峰頂平台 溜放部分

2. 警沖標 機車車輛停留位置

3. 中間站 區段站 編組站

4. 減壓制動 間接制動

1. √

2. ×

3. ×

4. √

1. 沒有圖，我沒法給你看。
   

2. 同上

3. 溜放部分

4. 車輛自重與標記載重的比值
   

② 編組站的駝峰

駝峰是編組站的主要特徵，它是地面上修築的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合於車列的解體作業。
駝峰根據設備條件的不同，可分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。
駝峰的范圍是指峰前到達場（在不設峰前到達場時為牽出線）與調車場之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平台等。 駝峰的推送部分與溜放部分的連接處設有的一段平坦地段。 為了強化鐵路編組站，最有效的措施之一就是實現駝峰自動化。駝峰調車作業的自動化，主要包括：車輛溜放速度的自動調節和自動控制；車輛溜放進路的自動選排和自動控制；駝峰機車推送速度的自動調節和自動控制；摘解風管和提鉤作業的自動化等。
上述幾項內容中最主要的和最關鍵的是車輛溜放速度的自動控制，它是駝峰自動化的核心內容。車列在駝峰編組站進行解體作業時，為了保證安全和作業的要求，必須在一定地點設置調速工具，根據需要對車輛的溜行速度實行調節，使之符合運營要求。
現代科學技術的成就，特別是電子學、自動控制理論和計算機技術的飛躍發展，為實現車輛溜放速度的自動調節和自動控制這一目標創造了條件。

③ 我國最大的鐵路樞紐站在哪

是我們鄭州火車站。

鄭州火車站位於河南省鄭州市中部。「鄭州」一名源於古鄭國，後因在此設州府，故取名鄭州。鄭州火車站位處京廣、隴海兩大鐵路干線的交會點，是全國鐵路網的中心，是溝通華北、中南、西北、西南和華東的要沖，擔負著四面八方旅客中轉和物資轉運的繁重任務，是我國最大的鐵路樞紐站。

鄭州鐵路樞紐以特等編組站（鄭州北站）、特等客運站（鄭州車站）、特等貨運站（鄭州東站）為主，還有兩個工業站（鄭州西站、海棠寺車站）、5個中間站（南陽寨、廣武、小李庄、圃田、鐵爐）3個會讓站（馬寨、東雙橋、歡河）、2個線路所（五里堡、五八一）等15個車站分界點組成。樞紐內設有2個車輛段，2個機務段、2個電務段及工務段、車務段、列車段、客運段、水電段、建築段、生活段等單位。

鄭州樞紐站是在原鄭州車站的基礎上發展建設起來的。1904年京漢線建成後設立的鄭州火車站，叫京漢鐵路鄭州車站。1910年汴（今開封簡稱）洛（今洛陽）鐵路作為京漢鐵路支線通車後，於1913年另設隴海鐵路鄭州車站。自成門戶，分站管理。客貨運輸中轉都要辦理轉換及車輛過軌手續，運輸效率很低。1948年鄭州解放後，平漢鐵路（即京漢）的鄭州車站僅有8股道，隴海鐵路鄭州車站僅有7股道，通過效率很低。平漢、隴海鐵路實行按區管理後，將兩個車站合並，統一車輛調度，統一指揮，統一辦理客貨運輸業務，同時增擴線路，至1955年底，已有到發線路12條，編組線20條，牽出線4條，成為京漢、隴海兩場橫列式平面作業的編組站。日均解編能力達到3354輛。1953年8月將鄭州車站貨場遷至二里崗，成立鄭州東站，辦理貨運業務。1955年3月建成海棠寺車站工業站，1956年9月建成鄭州西工業站。至此，樞紐站初具規模，運輸通過能力較前有很大提高，但仍不能適應國家經濟建設的需要。為徹底解決鄭州樞紐站的問題，國家決定進一步完善鄭州站，並於1955年批准鄭州樞紐站總設計圖，決定分期施工。一期工程從1955年5月開始到1956年5月為止，在下行編組場位置建成橫列式運轉場。建20股道，稱新編組場，形成新老（京漢、隴海）三場分散作業。二期工程從1959年3月開始，至1976年為止，建成下行系統到、編、發三級三場非機械化駝峰編場，修建馬寨會讓站，五里堡線路所，最後將鄭州北站下行場改建為機械化駝峰，並興建下行輔助調車場。三期工程為上行系統三級三場。從1978年開工到1984年底為止開通東半部，基本完成上行系統三級三場建設項目。井於上下兩系統間建成交換場，使兩系統連成一個整體。現已形成共有8個車場的大型編組站——鄭州北站。南北長6000米，東西寬800米，佔地面積約480公頃。共有各種股道228條。擔負著京廣、隴海兩大幹線貨物列車及小運轉列車的到、解、編、發等業務以及車輛取送、自站裝卸，冷藏車加水補鹽、機械保溫車加油補水，鮮活車上水等綜合性業務。車通過運量佔全國鐵路發送量的8％。1984年，鄭州北站日均辦理車數達16127輛躍居全國第一位，對國家的鐵路交通事業和國民經濟發展起了促進作用。

④ 鐵路的「天窗」是什麼意思

「天窗」是指列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減列車運行，為施工和維修作業預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗。

天窗的設置：

1、常規電氣化鐵道的日常維修天窗時間一般不超過2小時，而且一般安排在晝間進行，主要為供電設備、特別是牽引接觸網的檢修及養護而設置，維修作業比較簡單。

利用大型機械化養路設備進行線路維修作業則由於工序配合比較復雜、作業耗時較多，需在月度運輸計劃中另行規定施工計劃並在日班計劃中專門安排。

2、常規電氣化鐵道的日常維修天窗時間，在復線鐵路可以按上下行分別沿列車運行線設置，因此在運行圖上呈「V」狀，俗稱「V」型天窗。這種天窗設置方式便於統一管理，並能為所有設備的綜合維修提供充分的時間。

3、常規電氣化鐵道日常維修作業的時間保證和質量、安全保證分別由電力調度（會同行車調度）和供電工區負責，電力調度下達命令後方可進行檢修，檢修完了由供電工區現場維修負責人確認後，報告電力調度恢復供電，恢復正常行車。

(4)我國鐵路機械化駝峰擴展閱讀：

高度鐵路維修天窗的相關規定：

1、各條線路天窗時間和位置在編制列車運行圖時確定，鐵路局調整繁忙干線和影響跨局運輸的干線天窗必須報鐵道部運輸局批准。

2、雙線車站同時影響上下行正線的渡線道岔或影響全站信號設備正常使用的電務為主、工務綜合利用的設備檢修，每月應保證2次，每次不少於30min的封鎖時間。

3、全路周六、周日停止安排施工天窗和維修天窗；遇有成段清篩道床、更換鋼軌、更換軌枕等連續性施工，只安排周六停止施工。

4、各項施工、維修作業要採用平行作業的方式，綜合利用天窗，提高天窗的利用率。

參考資料來源：網路-天窗 （鐵路術語）

⑤ 駝峰調車控制的發展簡況

隨著駝峰的出現和發展，駝峰調車控制技術也日益完善。自1873年英國在利物浦建成世界上第一個駝峰調車場之後，美國於1891年開始把轉轍機用於操縱駝峰調車場的道岔，以加快道岔轉換。美國1924年在吉布森站開始應用車輛減速器控制貨車的溜放速度；1948年在帕蒂北站採用半自動控制機控制車組溜放速度，並用駝峰電氣集中控制溜放進路；1952年在凱賴列特建成用模擬計算機自動控制車組溜放速度的駝峰信號系統；1956年在蓋脫威建成用數字計算機控制推峰機車速度和車組溜放速度的列車編組解體自動控制系統。與此同時各國也相繼發展駝峰調車控制技術和設備，使駝峰調車作業效益不斷提高，作業安全也得到了進一步保證，鐵路管理質量也日益提高。
中國於1943年在蘇家屯開始建成機械化駝峰，用車輛減速器控制溜放速度。中華人民共和國成立以後，在全國主要編組站相繼建成一些機械化駝峰。80年代初在豐台西站開始應用速控機自動控制編組場減速器，艮山門開始使用減速頂調速控制系統。1985年南翔編組站開始使用電子計算機控制駝峰調車。

⑥ 鐵路駝峰的范圍與組成

駝峰的范圍是指峰前到達場（在不設峰前到達場時為牽出線）與調車場之間的一部專分線段屬，包括推送部分、溜放部分和峰頂平台等。
推送部分——是指經駝峰解體的車列其第一鉤車位於峰頂時車列全長所在的線路范圍。設置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的位能，並使車鉤壓緊，便於摘鉤。
溜放部分——由峰頂至編組場頭部各股道警沖標後100米（機械化駝峰）或50米（非機械化駝峰或簡易駝峰）處的線路范圍。這個長度叫做駝峰計算長度，計算長度的末端叫做駝峰的計算停車點。因為調車線的警沖標不在同一橫向位置上，所以每一調車線各有一個計算停車點。該點只是計算的根據，在現場並無任何標志。
峰頂平台——推送部分與溜放部分的連接處設有的一段平坦地段。

⑦ 從新中國成立至今，我國的交通有哪些變化(越具體越好）

國民經濟恢復時期（1950年～1952年）
在這個時期，國家致力於國民經濟的恢復和發展。明確指出:要實現全國規模的工農業恢復和發展，首先要創造一些基本條件,恢復交通。在當時國家財力、物力很緊張的情況下,撥出大量投資用於恢復和發展交通運輸業。三年共用於交通運輸業投資l8億元,佔全國投資總額的22.4%。
這個時期主要任務是恢復戰爭期間被破壞的鐵路網。至1952年底，全國鐵路干線基本恢復通車；先後建成了天蘭、成渝、來賓至友誼關等鐵路新線。水路運輸，疏浚了長江、珠江、松花江等主要航道，開通了北洋和華南運輸線；恢復了沿海和長江重要港口, 擴建了黃埔和天津新港,修復和打撈被破壞的船舶。公路運輸,恢復公路23398公里,新建公路3846公里，特別是在西南、西北地區新建了一些公路。航空運輸，恢復了原有航線；增開了北京通往西北、西南地 區的航線；開辟了以北京為中心,東經沈陽，哈爾濱至原蘇聯赤塔，北經張家口至蒙古首都烏蘭巴托至原蘇聯伊爾庫茨克,西經西安、蘭州、烏魯木齊至原蘇聯阿拉木圖三條國際線。
總之，經過三年恢復時期,新中國交通運輸業恢復到建國前的最高水平並有一定發展。至1952年底，鐵路營業里程達2.29萬公里；內河航道達9.50萬公里，船舶總噸位比1950年怎加一倍以上；全國公路通車里程達到12.67萬公里，比1949年增加57%。各種運輸方式的客、貨運量為1949年的三倍多，滿足了國民經濟恢復的需要，並為開發西部地區准備了條件。

第一個五年計劃時期（1953年～1957年）
「一五」計劃時期是建立社會主義工業化初步基礎時期，根據國家過渡時期總路線的要求,交通運輸業在此期間以鐵路建設為主,改造利用既有線路，修建一些必要的新線,相應發展內河和沿海運輸以及公路、航空運輸。建設項目主要布局在長江以北,包頭、蘭州以東原有鐵路沿線。
五年共改造和新建鐵路1萬多公里。到1957年底,全國鐵路營業里程達到2.67萬公里,比1952年增加16.6%；公路通車里程達到25.46萬公里,比1952年增加l倍,重點修建了通達少數民族地區的康藏、青藏、新藏、青新、川黔、滇黔等干線；內河通航里程達14.41萬公里,比1952年增加51.7%；民用航空航線增加到23條，航線里程共計2.64萬公里,比1952年增加1倍。
這個時期內國民經濟發展與交通運輸業的發展之間關系比較協調。1957年,各種運輸方式全社會客運量共完成6.38億人,五年年均增長32.1%,完成貨運量8.04億噸,五年年均增長31.0%。運輸量的增長速度高於工農業總產值的年均增速,也高於工業總產值年均增長18%的增速。交通運輸業基本適應了工農業生產發展和人民生活的需要。

第二個五年計劃和國民經濟調整時期（1958年～1965年）
從1958年開始,國民經濟發展經歷了三年「大躍進」，盲目追求不切實際的高速度,急於搞生產關系的升級，造成工業與農業、積累與消費等比例關系的嚴重失衡，經濟畸形發展。針對「大躍進」造成的經濟困境，1961年轉入以調整為中心，實施「調整、鞏固、充實、提高」的八字方針,對經濟進行全面整頓。在此期間.中國交通運輸業既有較大發展,技術裝備水平也有很大提高；同時(特別是前三年)也出現了交通運輸全面緊張，「裝不上、卸不下、通不過」的嚴重局面；導致後兩年出現運輸設備嚴重失修、運輸效率低下、運輸秩序混亂等問題。1963年至1965年,交通運輸業調整的重點是整修運輸設備和整頓運輸秩序,恢復提高運輸能力。到1965年底，交通運輸的主要設備基本恢復到正常的完好狀態。
這個時期的發展成就是：到1965年底,鐵路營業里程達到3.64萬公里,比1957年增加36.3%；新建和改建了70多條公路干線，總里程約3萬公里,各地還興建了大量標准較低的公路，使公路通車里程達到51.45萬公里，比1957年增加l倍多；內河通航里程達到15.77萬公里,比1957年增加9.4%；擴建了上海、秦皇島、大連等港口；民用航空航線里程達3.94萬公里，比l957年增加49.2%；管道運輸開始起步，建成了第一條輸送原油管道。
技術裝備水平的提高表現在:鐵路雙線比重由1957年的8.2%提高到1965年的15.3%,北京、沈陽、鄭州等鐵路樞紐開始建設機械化、半機械化駝峰、編組場，研製成功電力、內燃機車,建成寶雞至鳳州電氣化鐵路。水路運輸增加了大量新型裝卸設備,造船工業迅速發展。有路面公路比重由1957年的47.6%提高到1965年的59.5%,民用汽車擁量達到29.95萬輛,比1957年增加1.37倍。民用飛機達287架,比1957年增加1.7倍。

第三和第四個五年計劃時期（1966年～1975年）
1966年至1975年十年間,中國經歷了「文化大革命」十年動亂。1964年周恩來總理在第三屆全國人民代表大會上提出的「在今後二、三十年內把我國建成具有現代農業、現代工業、現代國防和現代科學技術的強大社會主義國家」的偉大任務及一系列方針政策,沒有得到正確貫徹執行。受「文化大革命」沖擊和破壞,國民經濟處於崩潰邊緣。但全國人民排除種種干擾,各個領域仍取得很大成績,交通運輸業也有很大發展。
鐵路網進一步擴大,布局有明顯改善,在京廣鐵路以西,建成了成昆、貴昆、蘭青、湘黔、焦枝等重要干線,使該地區的鐵路長度從1949年的3900公里增加到1975年的2萬多公里,形成了中西部地區的路網骨架。為改變沿海港口壓船、壓貨的情況,加快了沿海主要港口建設,擴大船隊規模。公路運輸有較大發展,十年間年均新增公路2.69萬公里,晴雨通車的公路比重由1965年的50.8%,提高到1975年的76.6%；1975年民用汽車擁有量達到91.71萬輛,比1965年增加2.1倍。十年間,特別是「四五」計劃期間,國內、國際航線均有較大增加。建設輸油、輸氣管道5000多公里,在東北、華北和華東地區初步形成了連接大慶、大港、勝利等油田與煉油廠、港口等之間的原油輸送管道網和四川天然氣管道網。
通過十年建設,到1975年底,中國各種運輸方式線路總長度達到105.47萬公里,比1965年增加40.9%,運輸網布局有較大改變。其中鐵路營業里程達到4.60萬公里；公路通車里程達到78.36萬公里；內河通航里程達到13.65萬公里；民用航線里程達到8.42萬公里；油、氣管道長度達到0.53萬公里。1975年，交通運輸業完成客、貨運量為19.3億人、20.2億噸,分別比1965年增加1倍和67.2%。

第五個五年計劃時期（1976年～1980年）
十年「文化大革命」的干擾和破壞，造成交通運輸業與國民經濟發展之間的比例關系嚴重失調。也造成交通運輸業內部各種運輸方式之間的比例關系嚴重失調。在「五五」計劃期間，特別是1978年12月中國共產黨十一屆三中全會後,黨和國家把工作中心轉移到經濟建設上來,作出了實行改革開放的偉大決策。對國民經濟實行「調整、改革、整頓、提高"的方針並採取了一系列重大措施,調整農業、輕工業、重工業的比例關系,加強農業和能源交通等薄弱環節；調整了積累和消費的比例關系,縮小了基本建設規模。以此為前提,交通運輸業相應得到了調整和展。
國家調整了交通建設規模,「五五」計劃時期交通運輸業的基本建設投資比「四五」期間減少了10.4%。停建、緩建了一批項目,加快了在建工程項目的建設速度,使拖延多年的太焦、陽安、枝柳、沙通、南疆、青藏(西藏——格爾木段)等鐵路線完工通車；繼續加快從1973年開始的大規模港口建設,特別是煤炭、石油、糧食和礦石等專用碼頭和集裝箱碼頭的建設,從1973年至1979年在沿海主要港口建成萬噸級深水泊位40多個,新增近1億噸吞吐能力。在交通運輸業內部,調整了投資比重,增加了既有鐵路干線, 公路干線和沿海主要港口擴建的投資比重。既有鐵路線和樞紐改造投資占鐵路基建總投資的比重,由「四五」期間10.78%上升到30%以上。
與此同時,注重了技術裝備的現代化。對石太、寶天、豐沙大、陽安、襄渝(襄樊——安康段)等鐵路進行了電氣化改造,「五五」期間新增內燃和電力機車900多台。新增多用途船、集裝箱船、滾裝船、客船及其他傳統船,至1980年底,共有527艘、963萬載重噸,承擔了一半以上外貿進出口海運量。
1980年底,鐵路營業里程達4.99萬公里,其中電氣化鐵路達1664公里,內燃機車牽引的鐵路達7400多公里,電力、內燃機車牽引完成的客貨運輸周轉量比重達到20.1%。公路通車里程達到88.33萬公里；內河通航里程為10.85萬公里；民用航空航線里程達到19.53萬公里；輸油(氣)管道里程達到0.87萬公里。

第六個五年計劃時期（1981年～1985年）
「六五」計劃期間國家明確提出了要集中資金用於能源和交通建設,能源和交通成為國民經濟的發展重點。這期間交通運輸部門的投資佔全國投資總額的比重從「五五"時期的12.9%提高到13.3%。
鐵路進一步調整了投資比例,確立了以改造舊線為主、適當修建新線的方針，五年共完成基建投資237.22億元。雙線里程增加1581公里，電氣化鐵路增加2506公里，新建鐵路2389公里。進出西南、西北和進出關等主要通道，特別是晉煤外運通道的運輸能力進一步加強，晉煤外運能力從1980年的0.72億噸增加到1985年的1.2億噸。北京、鄭州、徐州、石家莊等樞紐進行了改、擴建。水路運輸的建設重點放在提高煤炭、石油等能源物資的運輸能力及集裝箱運輸能力上，改善了港口集疏運系統，開工建設萬噸級以上泊位132個，建成54個，新增吞吐能力1億噸以上，相當於此前十年的新增能力之和；對長江、珠江、黑龍江、京杭運河等水系的內河航道進行了整治和開發。公路建設採取以工代賑、提高養路費標准、開征車輛購置附加費、集資或貸款等多種渠道擴大資金來源，使總投資達53.41億元，新增公路里程達5.4萬公里，其中一、二級公路8833公里，劃定了以首都北京為中心的11萬公里國道干線。民航自「六五」開始劃歸國務院直接領導，加快了機場建設，機場投資占「六五」民航總投資的32%；加快了機群更新，新增飛機102架。
到1985年底，各種運輸線路里程共達139.54萬公里，比1980年增加11.7%。其中鐵路營業里程(包括地方鐵路線路里程)達到5.5萬公里，公路通車里程達94.24萬公里，內河航道里程為10.91萬公里，輸油(氣)管道里程增加到1.17萬公里，民用航空航線里程增加到27.72萬公里，民航機場82個，沿海主要港口深水泊位178有個。初步形成了以鐵路干線、公路干線、長江和南北沿海航線為骨架的包括五種運輸方式在內的綜合運輸體系。
「六五」期間，運輸技術裝備有很大加強。鐵路雙線比重由15.3%提高到19.3%，電氣化里程比重由3.4%提高到8%，機車擁有量增長14.5%。客車增長29.2%，貨車增長13%。四級以上的等級公路通車里程比重由38.7%提高到66.4%。交通部門擁有運輸船舶10.73萬艘，凈載重2367萬噸，載客量59.64萬客位。大型港口基本實現了裝卸作業機械化。
1985年底，各種運輸方式完成客運量62.02億人，旅客周轉量4436.39億人公里，分別比1980年增長81.5%和94.5%；完成貨運量74.58億噸，貨物周轉量18365.3億噸公里，分別比1980年增長36.5%和52.7%；沿海主要港口吞吐量達3.12億噸，比1980年增長43%。交通運輸業完成的客貨運輸量雖有較大幅度增加，但仍不能滿足國民經濟和社會發展需要。鐵路旅客列車嚴重超員，貨運能力只能滿足需要的70%左右，限制區段只能滿足30%—40%左右。沿海主要港口泊位嚴重不足，1985年外貿船舶平均在港停時長達11.1天。沿海地區約有43%的公路路段交通量超過設計能力。

第七個五年計劃時期（1986年～1990年）
「七五」計劃期間，國家明確提出把交通運輸放在優先發展地位，採取了一系列改革措施和政策，對鐵路實行了經濟承包責任制，港口實行政企分開，調整運價，民航實行利潤留成90%等，進一步促進了交通運輸業的發展。
鐵路實行投人產出、以路建路的經濟承包責任制後，五年共完成基建投資493.5億元，機車車輛工業完成投資30億元，實施的「北戰大秦、南攻衡廣、中取華東」重點工程完成國家計劃，大秦一期工程和衡廣復線工程提前交付運營。公路繼續實行投資渠道多元化措施，五年共完成投資263.8l億元，為「六五」的4.9倍，共新建、改建公路8萬多公路，新增二級以上公路2.4萬公里。水運通過多方籌資和體制改革，完成基建投資211.52億元，為「六五」的1.1倍，沿海主要港口建成泊位233個，其中萬噸級以上油位96個；改善內河航道4200多公里。民航採取租賃、專項貸 款、自籌、地方參予等多種方式籌資，新建民航機場13個，改擴建20個，改善了機場布局，提高了機場等級。
到1990年底，各種運輸方式線路總里程達到171.8萬公里，比1985年增加23.1%，鐵路、公路、民航、管道分別增加了5.1%、9.3%、83%和35.9%。
「七五」期間交通運輸的裝備大大加強。鐵路建成雙線2427.1公里，建成電氣化鐵路2764.2公里，使雙線率和電氣化率分別達到24.4%和13%；內燃、電力機車完成的工作量比重達到70%以上，標志著鐵路牽引動力進入以內電牽引為主的新時期。1990年民用汽車保有量達551多萬輛，比1985年增加71%；修建了沈大等500公里高速公路，改造了一批汽車專用公路，使公路建設步入建設高等級公路的新階段。民用船舶總噸位近3800萬噸，其中海洋運輸船舶2000多萬噸。民用飛機新增112架(其中租賃48架)，淘汰了一批落後機型，至1990年底共有民用飛機421架。
1990年與1985年相比，全社會客運量和旅客周轉量分別增長24.7%和26.8%，貨運量和貨物周轉量分別增長30.1%和44.6%。沿海主要港口貨物吞吐量完成4.8億噸，增加55.1% 。

第八個五年計劃時期 (1991年～1995年)
「八五」時期是中國交通運輸建國以來發展最快的時期。以1992年鄧小平同志的重要講話和中國共產黨十四大為標志，改革開放和社會主義現代化建設進入了新的發展階段。國民經濟持續、快速、健康發展，國內生產總值年均增長11.8%，進出口貿易年均增長19.5%，產業結構、產品結構有較大調整和變化，城鄉人民生活有較大提高，這時交通運輸業提出了持續增長的需求。通過深化改革和加速建設，交通運輸業發生了較大變化。
對交通運輸業的投入大幅度增加，五年間用於國有交通運輸業的固定資產投資達4835億元，是「七五」期間的3.8倍，從中央到地方基本形成共識，重視交通運輸基礎設施建設，出現了中央、地方、企業投資和大膽利用外資的良好局面。
鐵路出現了新的建設高潮,強化了大區間的干線建設，基本建成京九、寶中、集通新線和蘭新雙線,新建鐵路鋪軌達到5900公里；機車、客車、貨車擁有量分別比「七五」期末增加14.4%、12.1%和19.5%。公路和水運實施了「三主一支持」(公路主骨架,水運主通道、港口主樞紐和支持保障系統)規劃，建成了京津塘、濟南至青島等高速公路,五年新增公路12.9萬公里。水運以長江干線為重點,加快內河航道建設；沿海港口按專業系統進行配套建設,新建和改建沿海中級以上泊位170個,增加吞吐能力1.38億噸。民航有快速發展,新建和改造一批機場。
到1995年底,各種運輸線路里程達到247.68萬公里,比1990年增加44%。其中鐵路、公路、水運、民航和管道分別增加了9.1%、12%、1.6%、122.8%和8.2%。
「八五」期間,堅持以緩解運能緊張、提高技術裝備水平為中心,重視提高科技水平，使交通運輸業的技術裝備水平有新的提高。鐵路雙線比重由1990年的24.4%上升到1995年的31%，電氣化鐵路比重由13%上升到17.8%，內燃、電力機車擁有量比重由53.8%升至71.2%；大秦鐵路運煤重載專線建成,京滬、京廣干線開行5000噸級貨物列車,廣深准高速開通運營,主要干線旅客列車提速成功,都是鐵路技術裝備水平提高的顯著標志。高等級公路有快速發展，高速公路和一、二級專用公路達到1.5萬公里，比「七五」末約增加1萬公里；全國汽車保有量比「七五」末增加88%。水運增加了一批有較高機械化、自動化水平的成套設備；調整了船舶結構，重點發展集裝箱和散貨船,1995年底從事國際航運的船舶達到2200萬載重噸,集裝箱船隊已位居世界第四位。民航新增大中型飛機281架,客機座位比「七五」末增長1.4倍；民用機場增加到137個,許多機場經過改造,提高了飛行區等級；空中通道管制和通訊導航設施有較大改善。管道運輸也採用了一系列新技術,改造原有管道,輸油工藝、施工技術、防腐技術等已接近90年代國際先進水平。
由於運輸需求持續增長,「八五」期間交通運輸業完成的運輸量有較大增加。1995年與1990年相比,全社會完成的客運量由77.3億人增加到117.26億人,年均增長10.3%,旅客周轉量由5628.6億人公里增加到9001.9億人公里,年均增長1.19%；全社會貨運量由97億噸增加到123.48億噸,年均增長5.4%,貨物周轉量由26207.6億噸公里增加到35729.6億噸公里,年均增長7.2%。沿海主要港口貨物吞吐量由4.83億噸增加到8.0億噸,年均增長13.1%。與此同時,運輸結構發生明顯變化,在全社會旅客周轉量中,1990年與1995年比較,鐵路、公路、水路、民航所佔的份額分別由46.4%、46.5%、2.9%、4.1%,變化為39.3%、51.1%、1.9%、7.5%；全社會貨物周轉量中，鐵路、公路、水路、管道所佔份額分別由40.5%、12.8%、44.2%、2.4%,變化為36.4%、13.8%、48.1%、1.7%,民航佔0.06%。這種變化既體現了各種運輸方式發展水平的差異，也是調整綜合運輸結構和各種運輸方式之間逐步出現競爭的結果。

第九個五年計劃時期（1996年～2000）
進入「九五」時期,特別是從1998年開始,國家為保持國民經濟持續、快速、健康增長,啟動國內需求，採取了加大對基礎設施包括對交通運輸基礎設施投入的政策。1996年至1998年三年共完成基本建設投資6059.45億元,1999年仍保持良好勢頭,這使交通運輸的基礎設施建設進入了一個大發展時期。
1999年與1995年比較,鐵路復線里程比重由31%上升到36.1%,電氣化線路里程比重由17.8%上升到24.2%；全國主要鐵路干線多次全面提速。公路建設有了較大發展,到1999年底實現了「兩個突破,三個提高」,即全國公路通車里程突破了130萬公里,高速公路里程突破了1萬公里,等級公路在路網中的比重進一步提高,通公路的鄉村比重進一步提高,公路工程建設質量進一步提高。到1999年底，沿海港口泊位數達到1992個,其中萬噸級泊位達到490個,分別比1995年增加10.2%和24.4%。民航新建、改擴建了一批機場,著手調整運力結構。
到1999年底,各種運輸方式線路,總里程達到308.27萬公里,比1995年增加24.46%、其中鐵路、公路、水運、民航和管道分別增加了7.67%、16.83%、4.95%、34.83%和44.77%。
1999年與1995年比較,全社會完成的客運量由117.26億人增加到139.44億人,旅客周轉量由9001.9億人公里增加到11299.7億人公里,年均增長速度分別為4.7%和6.4%；全社會貨運量由123.48億噸增加到129.27億噸,貨物周轉量由35729.6億噸公里增加到40495.6億噸公里,年均增速分別為1.17%和3.33%；沿海主要港口貨物吞吐量由8.0億噸增至10.5億噸,年均增速7.8%。各項平均增速均較「八五」期間有大幅度下降。這說明,「九五」前四年交通運輸需求總體不旺,呈平穩態勢。這和國民經濟實施宏觀調控、產業產品結構調整及亞洲金融危機等因素有關。

第十個五年計劃時期（2001年～2005）
「十五」期間，我國交通基礎設施建設取得歷史性突破，我國公路通車里程達到195萬公里，比「十五」計劃預期目標增加了35萬公里，比「九五」末增加了55萬公里。其中，高速公路通車里程達到3.9萬公里，比「十五」計劃預期目標增加了9200公里，比「九五」末增加了2.4萬公里。沿海港深水泊位達到912個，比「十五」計劃預期目標增加了112個，比「九五」末增加了266個。

第十個五年計劃時期（2006年～2010）
「十一五」期間，各種運輸方式的總里程，從2005年的558.64萬公里增加到2010年的704.27萬公里，增長26.1%，年均增長4.7%；全社會主要運輸方式完成客運量由2005年的184.70億人增加到2010年的327.91億人，增長77.5%，年均增長12.2%；旅客周轉量由17466.7億人公里增加到27779.2億人公里，增長59.0%，年均增長9.7%；貨運量由186.20億噸增加到320.30億噸，增長72.0%，年均增長11.5%；貨物周轉量由80258.1億噸公里增加到137329.0億噸公里，增長71.1%，年均增長11.3%。
「十一五」期間，我國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是「十五」投資的6.3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。截止到2010年底，電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15個百分點，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。「十一五」期間，全國鐵路共發送旅客72.8億人，發送貨物163.0億噸，分別比「十五」增長35.9%、42.9%，均創歷史新高。
截止到2010年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，5年增加63.9萬公里。國省干線公路里程達到46.22萬公里，其中國道16.39萬公里、省道29.83萬公里，比「十五」末分別增加了3.12萬公里和6.44萬公里。2007年底，「五縱七橫」12條國道主幹線提前13年全部建成，西部開發8條省際通道基本貫通，全國公路網密度由「十五」末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。
國家高速公路網中重點建設的「五射兩縱七橫」14條線路中，已建和在建路段達到95%以上。「十一五」末高速公路里程達到7.41萬公里，居世界第二位，比「十五」末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%，「十一五」新增高速公路里程佔全部高速公路的44.5%。高速公路進一步實現了大規模跨省貫通，加強了各大區域間的經濟交流，分擔了各省、經濟區之間的客貨運輸，通道效應日趨顯著。高速公路骨架的基本形成，構建了城市間的公路運輸通道，提高了綜合運輸通道能力，優化了綜合運輸體系結構。同時也強化了對鐵路、機場和沿海港口的集疏運功能，促進了綜合運輸體系結構的優化。按照國務院公布的高速公路網發展規劃，我國正在全力以赴地加快國家高速公路網主骨架建設。預計「十二五」末將基本建成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一。
從2006年開始，國家組織實施了「五年千億元」工程，中國農村公路建設步入了歷史上最大規模的快速發展新時期。通過大規模的農村公路建設，農村公路交通條件得到明顯改善，為加快社會主義新農村建設，進一步解決「三農」問題提供支撐和服務。「十一五」期間，新建和改造農村公路120萬公里，基本實現全國所有具備條件鄉鎮通瀝青（水泥）路，東、中部地區所有具備條件的建制村通瀝青（水泥）路，西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。到「十一五」期末，全國農村公路里程達到345.50萬公里，新增里程53.97萬公里，農村公路建設讓人民感受到了實實在在的幸福。
由於公路投資和路網的建設，運輸能力和運輸量迅速增長。2010年，公路運輸共發送旅客306.26億人、旅客周轉量14914億人公里、發送貨物242.53億噸、貨物周轉量43005億噸公里。
「十一五」期間，沿海港口建設投資超過3500億元，在長江干線、西江航運干線和京杭運河等沿線相繼建成了一批規模化、專業化港區。截止到2010年底，全國規模以上港口數量為96個，擁有生產用碼頭泊位32148個，其中萬噸級及以上泊位1659個。2010年，全國規模以上港口貨物吞吐量達80.2億噸。其中，沿海港口貨物吞吐量54.28億噸，內河港口貨物吞吐量25.9億噸；全國規模以上港口集裝箱吞吐量13060萬標准箱。我國港口吞吐量已經連續6年保持世界第一。港口建設取得顯著成效，成為帶動臨港工業、促進區域經濟發展的引擎。
「十一五」期間，民航基礎設施5年投資2500億元，相當於前25年民航建設資金的總和。截止到2010年底，運輸機場達到175個，5年新增33個，改建了一批機場，初步形成了規模適當、功能完善的機場體系。這些機場覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。其中首都機場客運和浦東機場貨運分別進入世界前2和前3名。「十一五」期間，我國民航航線里程和網路進一步完善。截止到2010年底，民用航空航線里程為276.5萬公里，比2005年底增長38.4%，年均增長6.7%。
「十一五」期間，我國民航航空業務規模快速增長，已成為全球第二大航空運輸系統。截止到2010底，民用飛機達1604架，是2005年的1.86倍；2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，比2005年增長93.1%，年均增長14.1%；旅客周轉量4031.6億人公里，比2005年增長97.2%，年均增長14.5%；共發送貨物557.4萬噸，比2005年增長81.7%，年均增長12.7%；貨物周轉量176.6億噸公里，比2005年增長123.8%，年均增長17.5%。航空運輸已成為大眾化的出行方式。5年來完成了北京奧運會、上海世博會等重大航空運輸保障任務，在汶川、玉樹地震救援等突發事件緊急運輸中發揮了重要作用，航空運輸無論客運還是貨運在綜合交通體系中的比重不斷提高。
截止到2010年底，管線總里程從「十五」末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%，年均增長12.3%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%，年均增長9.6%。

⑧ 什麼是簡易駝峰、機械化駝峰、自動化駝峰推送方式有何區別

駝峰——貨車快速編解設備
駝峰是編組站的主要特徵，它是地面上修築的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合於車列的解體作業。
駝峰根據設備條件的不同，可分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。

駝峰的范圍是指峰前到達場（在不設峰前到達場時為牽出線）與調車場之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平台等。

推送部分——是指經駝峰解體的車列其第一鉤車位於峰頂時車列全長所在的線路范圍。設置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的位能，並使車鉤壓緊，便於摘鉤。

溜放部分——由峰頂至編組場頭部各股道警沖標後100米（機械化駝峰）或50米（非機械化駝峰或簡易駝峰）處的線路范圍。這個長度叫做駝峰計算長度，計算長度的末端叫做駝峰的計算停車點。因為調車線的警沖標不在同一橫向位置上，所以每一調車線各有一個計算停車點。該點只是計算的根據，在現場並無任何標志。

峰頂平台——推送部分與溜放部分的連接處設有的一段平坦地段。

為了強化鐵路編組站，最有效的措施之一就是實現駝峰自動化。駝峰調車作業的自動化，主要包括：車輛溜放速度的自動調節和自動控制；車輛溜放進路的自動選排和自動控制；駝峰機車推送速度的自動調節和自動控制；摘解風管和提鉤作業的自動化等。

上述幾項內容中最主要的和最關鍵的是車輛溜放速度的自動控制，它是駝峰自動化的核心內容。車列在駝峰編組站進行解體作業時，為了保證安全和作業的要求，必須在一定地點設置調速工具，根據需要對車輛的溜行速度實行調節，使之符合運營要求。

現代科學技術的成就，特別是電子學、自動控制理論和計算機技術的飛躍發展，為實現車輛溜放速度的自動調節和自動控制這一目標創造了條件。

⑨ 關於簡易駝峰和機械化駝峰

駝峰系統會把換長超過1.6的車識別成2輛，從而轉動道岔致使車輛脫軌。