座椅90度翻折機構機械原理圖

A. 求以下車子的詳細資料

全部是按你發的順序找給你的 別玩我啊 我花了好久才找到的

布加迪~威龍
這是一部極速超過400公里/小時的超級跑車，所以安全性也就成了最大的挑戰。高強度碳纖維車身在撞擊測試中取得了最高分數，為Veyron 16.4特製的超高速輪胎在超乎尋常的速度中提供良好的操控性和安全保障。特別值得注意的是Veyron 16.4原本圓潤的尾部多了一個兩層的擾流板，上半部分可升降，並在高速行駛中急剎車時呈垂直狀彈起，起到輔助制動的作用。內飾保持了豪華運動的風格，主要材料為頂級小牛皮和拋光鋁，中控台上的圓形儀表讓人想起當年的布加迪賽車，整個駕駛艙就像是一座被白銀和真皮包裹的殿堂。
Veyron 16.4的W16發動機是由兩個緊湊的8缸機呈90度夾角組合而成的，位於車中部，緊靠駕駛艙。先進的連續換擋7速自動變速箱可以將強大的動力幾乎毫無損失地傳向車輪，使Veyron 16.4的加速就像噴氣式飛機起飛一樣迅猛無比。
部分參數：W16發動機，8.0升排量，最大功率1001馬力，峰值扭矩1250牛·米，0—100公里/小時加速2.9秒，0—300公里/小時加速14秒，最高時速406公里，全球限量生產300輛，歐洲市場價格116萬歐元，國內預計價格不低於2000萬人民幣。
按照計劃，每年只有最多70多輛Veyron 16.4在法國Molsheim的布加迪新廠中手工製造。可以肯定的是，在未來4年中出廠的300輛布加迪中的每一輛都將找到一位不凡的主人，而全世界想成為這樣一個主人的人恐怕不止3000個。所以，在這里錢就不是問題了，關鍵是地位、身世和關系。不知在中國，誰會有幸（而不是有錢）擁有這樣一部「既是最好，又是最貴」的汽車。

F50是一個旁然大物，雖然他只有兩個座位，引擎被穩穩的放在碳纖材料製成的底盤上，變速箱直接放置在引擎的後部，後懸掛則正好位於引擎和變速箱的下面。駕駛艙的位置設計得非常好，坐在裡面，你可以感受到身後如F1機器般的動力源源不斷的輸送給四個車輪。由於車的底盤採用碳纖維製成，整車重量只有1230公斤，對於這樣一台配備超級動力的龐然大物來說非常的輕巧。
所有的F50都是左肽車，不過為了迎合不同的市場口味，速度表有英里和公里對照讀數，最大讀數是220英里（325公里）。F50對輪胎和剎車的消耗都非常大，所以表面光滑的賽車輪胎是不錯的選擇，可以比普通輪胎耐用5倍的時間，而且有更好的抓地能力和操控性能。同樣，他們也價格不扉。不過換句話說，如果在乎輪胎的花費，那麼你也就不會購買F50了。
引擎：縱向中置，4.7升，V12，每缸5氣門。
馬力：520匹/8500轉 。
扭距：470牛·米/6500轉 。
轉動：後輪驅動，6速手動變速箱 。
車身：碳纖維，雙座位，向兩邊開啟車門 。
懸掛：前後雙Y型配合電子控制 。
剎車：前355mm通風鋁盤，後335mm通風鋁盤 。
尺寸：長×寬×高 4480mm×1986mm×1120mm，重1230kg 。
性能：0－100公里3.7秒，極速325公里

FXX採用了強大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的轉速達到800 hp的功率。它的齒輪箱來源於F1賽車的設計方案，換檔時間不到100ms，這幾乎和那些F1單座賽車一樣快，它們可是當今技術成就的絕對巔峰。
Fxx的氣體運動學外觀設計尤其具有創新性，其形狀能使向下壓力比之前所能達到的提高40%。此外，可調整FXX的活動阻流板設置以適應特定賽道。
法拉利與普利斯通公司合作，為這款車型設計了專用的19"光滑車胎。Brembo為FXX的特大號合成陶瓷碟剎器設計了特殊的剎車冷卻與踏板系統。
第一批FXX車將在今年底交付。目前，正在Fiorano對其進行最初測試。每輛FXX及其相關項目總售價為150萬歐元（不含稅），這並不表明只要有錢就可以買到FXX，只有真正的法拉利車迷才有機會擁有它，用戶購買申請將接受一個內部特別委員會的評估。
最高時速 km/h 350
0~100km/h s ≤ 3.0
產量（輛） 29（廠家指定客戶）
法拉利FXX是一款帶有實驗性質的原型車，也是迄今為止法拉利生產的最先進的GT車型，堪稱法拉利跑車技術的集大成者。
法拉利FXX是在Maranello有史以來生產的最高檔跑車，FXX是法拉利的特殊限量賽車製造知識和其豐富比賽經驗相互結合的成果。它將提供一個基本框架，未來的極限車型將在這個框架的基礎上設計。這款異常強勁的FXX在各方面都將有絕佳表現。大約有20輛車現正處在製造過程中，用戶可以通過購買它們中的任何一輛參加FXX項目。事實上，他們將加入法拉利車隊，並在"躍馬"技術員和專家的直接指導下駕馭新車。
FXX採用了強大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的轉速達到800 hp的功率。它的齒輪箱來源於F1賽車的設計方案，換檔時間不到100ms，這幾乎和那些F1單座賽車一樣快，它們可是當今技術成就的絕對巔峰。
Fxx的氣體運動學外觀設計尤其具有創新性，其形狀能使向下壓力比之前所能達到的提高40%。此外，可調整FXX的活動阻流板設置以適應特定賽道。
法拉利與普司斯通公司合作，為這款車型設計了專用的19"光滑車胎。Brembo為FXX的特大號合成陶瓷碟剎器設計了特殊的剎車冷卻與踏板系統。
FXX集中體現了法拉利製造特殊限量版跑車的技術和無以倫比的賽車經驗。它將提供一個基本框架，未來的超級跑車將在這個框架的基礎上進行設計。動力異常強勁的FXX在各方面都有絕佳表現。它配備了強大的6,262 cm3 V12發動機，在轉速為8,500 rpm時，能夠爆發出超過800 hp的功率。它的變速箱來源於F1賽車的設計方案，換擋時間不到100 ms，幾乎和當今技術成就的絕對巔峰——F1單座賽車一樣快。FXX的凈重為1155 kg，重量-功率比值為1.44 kg/CV。它在Fiorano賽道上的圈速快於1』18』』00，顯示出這款超級跑車的強大動力和非凡性能。
整備質量kg 1155
發動機/ 排氣量cm3 V12/6262
最大功率PS(kW)/rpm 800(588)/8500
最大扭矩Nm/rpm 700/5750
傳動形式 中置後驅，6 速F1 半自動
懸掛（前/ 後） 雙叉臂/ 雙叉臂
橫置彈簧及主動式減震器
剎車（前／後） 通風盤式/ 通風盤式
碳纖維陶瓷剎車盤
0~100km/h s ≤ 3.0
最高時速 km/h 350

LP640是蘭博基尼最新的一款車型，全名：Lamborghini LP640 Roadster，車身仍然採用管狀鋼結構並輔以碳纖維加固。Murcielago LP640總長超過4.6米，寬約2米，新的動力來源是一台新的6.5升發動機。改良的發動機也提供變數幾何吸氣系統（VIS），可變氣門正時（VVT）系統及drive-by-wire節氣門。發動機在7500轉時產生驚人的640匹馬力，6000轉的時候產生660牛/米的扭力。配合一款6速變速箱，Murcielago LP640有能力在3.4秒之內從靜止加速到100公里,這一成績已經快過6.2-升版本0.4秒了。最高時速為340KM/小時,當然必不可缺的還有18英寸的Hermera合金輪轂，配合335/30的後胎，沒有改變的是LP640 翼式開啟的車門。內部的坐席也經過重新設計，更加舒適以及頭部的空間更大，控制面板上更是增加了新的立體聲系統。
技術參數:
長×寬×高(mm) 4610×2058×1135
軸距(mm) 2665 -
風阻系數(Cd) N/A
最小轉彎直徑(m) N/A
空車質量(kg) 1665
允許總質量(kg) N/A
車門數 2
座位數 2
行李箱容積(L) 150
油箱容積(L) 100
前後配重(前/後) 42.2/57.8
接近角(°) N/A
離去角(°) N/A
通過角(°) N/A
爬坡角度(%) N/A
最大涉水深度(mm) N/A
發動機參數
發動機描述 6.5升V型12缸發動機
發動機放置位置 中置發動機，縱向
發動機結構形式 V型發動機
進氣方式 自然吸氣
混合氣形成方式 汽油機，多點噴射
排氣量(ml) 6496
最大功率[KW(PS)/rpm] 471(640)/8000
最大扭矩(N.m/rpm) 660/6000
壓縮比 11:01:00 AM
汽缸數 12
每缸氣門數 4
凸輪軸和氣門的布置 頂置氣門，雙頂置凸輪軸
缸徑×行程(mm) 88.0×89.0
排放水平 歐Ⅳ
燃料類型 98#以上無鉛汽油
機油容積(L) 12
防凍液容積(L) 15
缸蓋材質 鋁合金
缸體材質 鋁合金
變速箱參數
變速箱名稱 6速手動變速箱
檔位個數 6
變速器類型 手動
檔把類型 地排式
底盤參數
驅動方式 全時全輪驅動
前懸掛 雙橫臂式獨立懸架
後懸掛 雙橫臂式獨立懸架
可調式懸掛系統 N/A
轉向助力方式 液壓式
方向盤回轉總圈數 N/A
車輪與制動參數
前制動器類型 打孔通風盤式
後制動器類型 打孔通風盤式
手剎類型 手拉式
前輪轂規格 8.5J×18
後輪轂規格 13J×18
前輪胎規格 245/35ZR18
後輪胎規格 335/30ZR18
備胎規格 無備胎
行駛參數
0-100km/h加速時間(s) 3.4
100-0km/h剎車距離(m) N/Ae
0到400米沖刺時間(s) N/A
最高車速(km/h) 340
廠家公布油耗(L/100km) N/A
市區油耗(L/100km) 32.3
郊區油耗(L/100km) 15
綜合油耗(L/100km) 21.3

LP710具有著高達710hp最大馬力，性能表現十分出色
由於Christian Audigier於2004年獲得了Don Ed Hardy授權，可使用由Don Ed Hardy設計的專屬圖騰，因此對於此次的設計作品LP710，Christian Audigier大量使用了服飾品牌上的此類圖騰，包含車頭、車側、車尾等處，連車室內座椅也有慣用的黃色英文字母綉字，且此般冷調且冷酷的圖騰，與其黑色車身相搭甚是相配，展現出絕頂的肅殺氣息。設計作品LP710也就是先前推出以Murcielago LP640為基礎大加改造的LP710。LP710針對著Murcielago LP640換上全新排氣系統，包含有不銹鋼的高性能排氣管、全新的進氣閥門等，凸輪軸、汽缸蓋與空氣濾清器等部分修改，在所有這些的共同作用下，V型12缸的自然吸氣發動機爆發出了710匹的最大馬力以及700N．m的扭矩。0～100km/h加速僅需3.2秒，0～200km/h加速則不會超過10秒。

在1980年代初期，Ferrari和Lamborghini的「世界最速車」之競爭達到了最高峰。當時Lamborghini所派出的「選手」，就是這部Countach 5000QV，經過工程師的巧手以500S為基礎改造之下，終於使5000QV達到時速173英哩；也就是每小時276公里的極速，躍登世界最速車王座。

在1980年代初期，Ferrari有Boxer、GTO，隨後搭載著更兇悍的4.9升V12引擎的Testarossa也在1984年問市。Lomborghini也不甘示弱地將Countach 500S的引擎大刀闊斧加以改造；每缸氣門由2門改為4門，保持原來85.5mm的缸徑，由當時的工程師Sant'Agata把沖程由69.0mm加長到75.0mm，並且把壓縮比由9.2:1提高到9.5:1。於是創造出了這部擁有420匹馬力，並且足以把時速推進到173英哩的新Countach 5000QV。

當然在外型上，Countach也作了一些更動，例如全新設設、更突出的前後保桿、新增加的車頭下導流板，葉子鈑更外張以容納加寬的輪距，以及多了後側車燈等。但最容易分辦的仍莫過於左、右後視鏡；在LP400車型上，左、右後視鏡的位置是位於A柱前方、幾乎和前檔風玻璃的下緣平行。在5000QV上，則改在A柱底部；較接近現今的汽車設計法則。另外輪圈也改成了五圓鏤空的型式，也延續至今，成了Lamborghini最典型的輪圈型式。

在60年代初期有一個名叫費半奇奧•蘭博基尼的義大利拖拉機製造商。他是一個法拉利跑車愛好者，擁有幾輛法拉利名車，但他對法拉利固有的特點不甚滿意抱著使法拉利更完美的想法便向他的「鄰居」：同在摩德納城的恩佐•法拉利提出幾項改進的意見，偏偏法拉利是個驕傲的人根本沒把他放在眼裡，蘭博基尼一怒之下，當即下決心要自己生產滿意的跑車來打敗法拉利，隨後他招兵買馬，建造廠房於1963年成立蘭博基尼公司之後推出了幾款非常優秀的跑車，特別是1971年日內瓦車展展出的嗯Countach康塔奇，它是由著名的車身設計廠博通設計，上掀的車門和楔形低矮的車身是它的特點，你看到的這款黃色、車燈可從車身打開的車子就是它，全名是Countach LP400，它的出現在當時引起強烈的轟動，怪異的設計心如「天外來客」，人們駐足觀看對其流連忘返，並夢想有朝一日能擁有它，康塔奇在推出之初用的是一台3.9L V12發動機，能發出375馬力的動力。到了後來的80年代中期為紀念車廠成立25年推出了改進的康塔奇LP500，排氣量增至5.2L,每缸四氣讓功率增至455馬力，極速可達300km/h，0-100km/h僅5秒不到。它被公認為是康塔奇顛峰之作。

Gallardo是義大利蘭博基尼的一款車型,小喬治亞羅設計雙門雙座鋁質車身可與法拉利360和保時捷GT2媲美367kW、5升40氣門V10發動機匹配6速手動變速器和永久四輪驅動系統售價12萬歐元
不僅車子的標志永遠是牛，蘭博基尼每一款車的名字幾乎都與牛有關，最新問世的Gallardo 也不例外。Gallardo是一種出色的鬥牛，它具有漂亮的面孔、強壯的身體，因在戰斗中異常勇敢和極具攻擊性而聞名，它的另一大特點是直到最後一刻仍然體力充沛。用它來命名這款新車真的是恰如其分。
Gallardo是一款純粹義大利設計風格的跑車，由小喬治亞羅設計。小喬治亞羅也因為這款車而贏得了廣泛贊譽。
似乎永遠一成不變的蘭博基尼跑車的形象已成為車迷心中的偶像，新款車型任何一點越雷池的設計都會招致猛烈的批評；而在性能方面，新車型也必須超越它的前輩。Gallardo靠什麼才能不辱這個品牌的美名呢？
◆無論怎樣變化，Gallardo依然保留著蘭博基尼最本質的東西
極具動感和力量的楔形車身，為容納龐大的中置發動機而充分前移的駕駛室外形，所有這些都是蘭博基尼最本質的東西。引人注意的是蘭博基尼傳統的剪式車門在Gallardo上改為普通的平開門。
長軸距和短前後懸代表了當今汽車的流行趨勢，寬而偏平的車身不僅充分降低了風阻，更保證車子在高速時具有出色的操控性能。酷似前燈的醒目的進氣口，向前傾斜的可折疊後視鏡等細節給車身側面更增添了動感。閃光的整體式車門拉手突出了側向進氣道，造型獨特的後窗延長了發動機進氣管。旋轉式擾流板不僅有實用功能，更帶來一種激情。車上幾乎所有的外觀件在設計時都充分考慮了空氣動力學。
◆設計理念：不僅是賽車，更是一款街車
一提起超級跑車，很多人的第一印象就是動力及操控性能出眾但舒適性不佳，Gallardo在一定程度上改變了人們的這一偏見。它在設計時兼顧了動力性和舒適性，無論行駛在城市還是鄉村，無論在跑道上飛馳還是在公路上旅行，駕駛這款車都會使人感到愉悅。
Gallardo的發動機、變速器、底盤、車身、懸架、制動裝置和電子控制系統既考慮了良好的性能要求又滿足了買主對舒適性的要求。它包含了超級跑車所應具備的一切要素，其中包括：中置發動機，變速箱位於發動機後方；永久4輪驅動；4輪雙橫臂式獨立懸架；全鋁底盤；低重心設計；前後重量分配42：58；兩個前置水冷器，一個側置油冷器。最高時速可達309km/h。
◆Gallardo擯棄了體現蘭博基尼傳統的V12發動機，轉而採用更先進的V10發動機
367kW、510Nm的發動機賦予了Gallardo充沛的動力。這種V10發動機採用90°氣缸夾角、雙頂置凸輪軸、每缸4氣門，排量4961mL，壓縮比高達11。這台機器在轉速只有1500r/min時，就能輸出80%的最大扭矩，4500r/min時輸出扭矩達到最大，為510Nm，它在7800r/min時獲得最大功率,極限轉速高達8000r/min。
Gallardo採用了超級跑車上少見的永久4驅系統。它的核心是一台粘性偶合器。在良好路面上勻速行駛時，它會把牽引力分配為前輪30%，後輪70%，急加速時，後輪牽引力將自動增加到80%，這時如果後輪打滑，牽引力會迅速偏向前輪。
6速變速器既能像傳統手動變速器一樣工作，也能像順序式自動變速器一樣換檔。當處於自動模式時，換擋的速度和平穩性都比賽車手的動作還要嫻熟。

M3 GTR STREET VERSION依據的是美國樂芒大賽American Le Mans Series 的車型改版成為民用型。所以和普通的M3有很大的區別4升V8的發動機能夠產生350匹的馬力，扭矩也達到了365NM！使人驚訝的是車重只有1350KG！加速性能數據短缺，估計在4.5-5.5s，最高時速是250km/hr。
BMW M3 GTR STREET VERSION （CARBON ROOF）(碳纖維車頂）Minichamps 史上最強！做工一流，目前流通數量很少！曾有上海某車模店開價千元以上，且一物難求。此模型應屬於1/18愛好者的必收品之一。不可錯過哦！這款M3GTR街道版的主要構造完全取自賽道版;先是那副源自同廠M5的四公升V8引擎，除馬力超逾450匹外，更重要是體積小而重量輕，是專為滿足比賽要求而設計的。但為符合道路法規對噪音和廢氣排放的限制，這V8引擎放在街道版M3GTR身上，馬力已被調低。雖說調低，但仍超過350匹。為進一步令車身輕量化，M3GTR的前後擾流及裙腳包圍，均採用混入碳纖的強化塑膠物料，跟賽道版的設計相同。其他賽車化設計包括，六前速手動波箱、雙片式極力子碟。寶馬M系專用差速鎖定裝置。加硬和調低的懸掛設計，及19吋輪圈直徑等。
M3 GTR分普通道路版和比賽用版
在 2002 年一月, BMW M 將會開始生產道路版的賽車 - BMW M3 GTR 並搭載 V8 引擎. 而這車子乃是為了出席 American Le Mans Series (ALMS) 的比賽.經由 BMW 彈性的調整生產設備, 將使這個系列有一小量的生產. 而且該車是有機會獲得一般道路的使用執照的.
經由使用碳纖維車身體零件和部分內裝設施, 使得這雙座位 M3 GTR 顯得潔凈, 車輛的空重達到 1350 公斤. 搭載 4.0 公升 90 度 V8 引擎的動力輸出在比賽用版本上將達到 450 hp , 而一般道路使用的版本為了顧及環保與噪音, 將只會調整成 258 kw (350 hp) 左右的輸出.M3 GTR 道路版本是保持技術上如同比賽版本. 除了極輕的 V8 引擎外, 包括乾式潤滑系統, 6-速齒輪箱, 二碟式的離合器和可變 M 差動鎖.

對於寶馬M6敞篷跑車來說，最令人驚異的數值的不是其高轉速5.0升V10發動機產生的500馬力，不是4.8秒的0～62英里/小時速度，甚至不是令人驚訝的86,400英鎊的價格，卻是一個很小的數字——8英里/加侖（百公里油耗約合35.3升）。 在由城鎮道路、高速路和鄉村道路組成的一段長達135英里的駕駛路程中達到這一「經濟」數字的。官方綜合油耗值為18.6英里/加侖（百公里油耗約合15.19升），高速定速巡航行駛時增至26.4英里/加侖（百公里油耗約合10.7升），但任何能夠駕駛M6達成這種經濟油耗的人都必須擁有聖徒般的耐心，或僅有蠕蟲般的力量去踩下油門。但是M6敞篷跑車擁有更驚人的因素——其駕駛體驗。當然，它不是一個柔軟的芭蕾舞者，它擁有超過2噸的體重，而且特殊的體型也意味著在經過狹窄道路時需要給予額外的照顧；但如果是在寬闊伸展的道路上駕駛，它將會回饋給你更具速度感的駕駛性能。
廠家報價：國內 178.8萬(RMB)
上市日期：2006年04月21日 生產狀態：
性能參數
長/寬/高(mm) 4871/1855/1377 發動機型式 V10 5.0升40氣門雙凸輪軸可變氣門正時系統、獨立節氣門、高性能發動機電子裝置和帶離心力控制的機油系統
變速器型式 7檔SMG順序換檔手動變速箱 排量(毫升) 4999
最大功率(KW) 373/7750 最大扭矩(N.m) 520/6100
油耗(L/100km) 市區:22.7 郊區:10.2 綜合:14.8 軸距(mm) 2781
標准配置
ABS DSC CBC EDC電控減震系統
M型差速鎖 胎壓報警器 MMS M機動系統令輪胎修理系統 5幅鋁合金輪轂
MDrive動力按鈕\ 帶M6徽標側圍裝飾條、後行李箱蓋和帶照明的車門飾條 智能高級安全電子系統（ASE） 6氣囊
真皮座椅 真皮內飾 電動調節座椅(帶電動調節腰部支撐功能) 帶換擋撥片機構真皮方向盤
帶自動空氣循環功能自動空調系統 一體式陽光感測器 防霧感測器 循環風的空氣濾清器

在1994 年，FIA 啟動一個新的國際GT汽車比賽級別，並且命名為GT1/Le Mans。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠至少生產一台合法的該車型道路版本車型。這其中第一輛的GT1賽車是保時捷的Dauer 962以及邁凱輪的 F1。邁凱輪的車型在勒芒大賽中取得死亡勝利激發了梅塞德斯賓士開始設計他們自己的 GT1 賽車。
與邁凱輪的 F1 車型不同，梅塞德斯賓士和AMG一起進行車輛的設計，而且是先設計一輛比賽用車型號，然後再生產一台道路版本的車型。從設計到生產出來僅僅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纖維材質的發動機蓋下面是一台經過 AMG 調試的 V12 引擎。除了車頭燈和車尾燈以外，沒有任何地方可以看出這台 CLK GTR 與 CLK 有任何的關聯。
與保時捷的 911 GT1 相比較，CLK GTR 馬上就取得了成功。在有著高超技術才能的駕駛員 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的駕駛下，CLK GTR 取得了一次又一次的勝利。在1997賽季的最後，Schneider 被加冕為世界冠軍。
在1998 的首場比賽里，有兩台的 CLK GTR 參戰，並且兩台都獲得了勝利。在接下來的8場錦標賽中，勝利被 CLK GTR 的替補 CLK LM 贏得。在1998 和1999年 AMG 建造了25輛限量版的道路版本GTR。
[編輯本段]動力傳動系統
引擎 60°夾角V12引擎
驅動 中置後驅
排量 6.898 升
氣門 每缸4氣門，DOHC
供油 燃油噴射
進氣 自然進氣
變速 6 速手動
性能參數
功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 轉
車重 1000 kg
扭矩 770 牛米 @ 5250 轉
馬力/排量 88.7匹/升
最高時速 307 公里
0-100公里加速 3.40 秒 在1994 年，FIA 啟動一個新的國際GT汽車比賽級別，並且命名為GT1/Le Mans。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠至少生產一台合法的該車型道路版本車型。這其中第一輛的GT1賽車是保時捷的Dauer 962以及邁凱輪的 F1。邁凱輪的車型在勒芒大賽中取得死亡勝利激發了梅塞德斯賓士開始設計他們自己的 GT1 賽車。
與邁凱輪的 F1 車型不同，梅塞德斯賓士和AMG一起進行車輛的設計，而且是先設計一輛比賽用車型號，然後再生產一台道路版本的車型。從設計到生產出來僅僅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纖維材質的發動機蓋下面是一台經過 AMG 調試的 V12 引擎。除了車頭燈和車尾燈以外，沒有任何地方可以看出這台 CLK GTR 與 CLK 有任何的關聯。
與保時捷的 911 GT1 相比較，CLK GTR 馬上就取得了成功。在有著高超技術才能的駕駛員 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的駕駛下，CLK GTR 取得了一次又一次的勝利。在1997賽季的最後，Schneider 被加冕為世界冠軍。
在1998 的首場比賽里，有兩台的 CLK GTR 參戰，並且兩台都獲得了勝利。在接下來的8場錦標賽中，勝利被 CLK GTR 的替補 CLK LM 贏得。在1998 和1999年 AMG 建造了25輛限量版的道路版本GTR。
[編輯本段]動力傳動系統
引擎 60°夾角V12引擎
驅動 中置後驅
排量 6.898 升
氣門 每缸4氣門，DOHC
供油 燃油噴射
進氣 自然進氣
變速 6 速手動
性能參數
功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 轉
車重 1000 kg
扭矩 770 牛米 @ 5250 轉
馬力/排量 88.7匹/升
最高時速 307 公里
0-100公里加速 3.40 秒

B. 農民與五菱宏光PLUS，靈活多變的座椅組合，以及自由的翻折

在我們農村干農活主要以拖拉機為主，皮實耐用馬力大，拉的東西多，對道路不是很挑剔，但是隨著時代的變遷，以前趕集啥的開著拖拉機去沒有任何問題，但是現在汽車開始走入百姓家，再開拖拉機去，除了速度慢，還得吃灰，弄一個即可以幹活又可以平時走親訪友用的車還是有必要的，看車走起

五菱宏光plus，有好看的外表，還有強勁的動力，寬敞的空間，幹活它沒問題，載客跟是小事，所在在農村這是一個全地形車了，值得擁有

C. 七座麵包車後排座椅翻折後拉貨可以嗎,會被罰嗎

如果是把後坐放倒拉東西，被抓到就是客貨混載，罰款二百元。
」《道路交通安全法實施條例》第54條第4款規定：「載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。」因此，麵包車沒有行李架和內置行李箱，不能拉貨。當然在實踐中，載客每人所攜帶的不超過20公斤的行李是可以的。

「客貨混裝」處罰依據，《道路交通安全法》第90條規定：「機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。」

(3)座椅90度翻折機構機械原理圖擴展閱讀

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第五十四條規定：機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，並應當遵守下列規定：

（一）重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4．2米；

（二）其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得超過2．5米；

（三）摩托車載物，高度從地面起不得超過1．5米，長度不得超出車身0．2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0．15米；三輪摩托車載物寬度不得超過車身。

載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0．5米，從地面起高度不得超過4米。

D. 麵包車或者MPV座椅折疊後裝東西算違法嗎,那麼商家設計成折疊座椅算什麼

《中華人民共和國道路運輸條例》，其中的第三十五條規定：「道路運輸車輛運輸旅客的，不內得超過核容定的人數，不得違反規定載貨。」
上述條款也就是說，麵包車等運客車輛不得發生客貨混裝的情況，上述行為違反了此項條款。
商家設計成折疊座椅可能是市場需求，也可能是產品的新亮點，和運貨的關系不大。

E. 這是什麼飛機

飛機（aeroplane,airplane）是指具有抄一具或多襲具發動機的動力裝置產生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產生升力，在大氣層內飛行的重於空氣的航空器。飛機是最常見的一種固定翼航空器。按照其使用的發動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。 飛機是20世紀初最重大的發明之一，公認由美國人萊特兄弟發明。他們在1903年12月17日進行的飛行作為「第一次重於空氣的航空器進行的受控的持續動力飛行」被國際航空聯合會（FAI）所認可，同年他們創辦了「萊特飛機公司」。 自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的交通工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍天歷史。

F. B-1轟炸機的設計特點

B-1A的機身十分修長，前機身布置座座艙，尾部安裝有巨大的後掠垂尾，垂尾根部的背鰭一直向前延伸至機身中部。全動平尾安裝在垂尾下方，位置較高。該機的機身中段向內翼段平滑過渡形成翼身融合，可增升減阻。另外機身的設計還注重降低雷達截面積（RCS），以降低被敵防空系統發現的概率。為了兼顧高速性能和良好的低速起降性能，該機改用了可變後掠翼設計。這使B-1A可在無法部署B-52的機場起降。外翼段固定在橫貫機身的翼身承力盒兩端的轉軸上，機翼上安裝了全展長前緣縫翼和後緣開縫襟翼，沒有副翼，橫滾控制通過機翼上方的一排擾流板進行，與差動平尾聯動。
B-1B的機身在外觀上與B-1A相似，但顯著加強了結構，重量增加到37,195千克。雙輪前起落架有液壓轉向裝置，向前收入機鼻下方的起落架艙中。主起落架安裝在機腹下方發動機短艙之間，採用4輪小車式機輪，向上收入機腹。 B-1A的發動機是4台F101-GE-00渦扇發動機，安裝在翼根下方的兩個雙聯短艙中。短艙靠近飛機重心以增強低空穿越亂流時的穩定性。短艙之間的間距較大，主起落架組件布置在短艙之間，向上收入機腹。為了達到2馬赫的最大速度，該機採用了可調進氣口和尾噴管。計劃安裝8個整體油箱，兩側機翼內各一個，其餘在機身中，載油量68,039千克。
B-1B安裝4台帶加力的F101-GE-102渦扇發動機，每台最大推力7,711千克，加力推力13,961千克。F101的旁通比約為2，安裝在B-1B翼根下方的雙聯發動機短艙中，尾噴口有12片被稱為「火雞羽毛」的整流片，但在實際使用中「火雞羽毛」被拆除以減重並降低維護復雜性。由於取消了B-1A的2馬赫的速度要求，所以B-1B改用固定進氣道，雙聯發動機短艙斜切進氣口背靠背面向兩側，進氣口內有一組擋板來折射雷達波，防止直接照射發動機風扇葉片。最初軍方期望該機在低空能達到 1.2 馬赫的速度，這需要在機身結構的關鍵部位採用鈦合金而不是鋁合金。後來把要求降低到0.85馬赫後，可以最大限度地使用鋁合金材料，從而降低總成本。 B-1A機組4名：飛行員、副駕駛、攻擊系統官（OSO）和防禦系統官（DSO）。乘員逃生系統借鑒了F-111的逃生艙設計，在緊急情況下，容納4名乘員的逃生艙可從飛機上整體分離並通過翼面和擾流片來保持方向和穩定性，隨後火箭發動機點火將逃生艙推離飛機，然後展開3個降落傘式逃生艙攜乘員安全降落，降落後逃生艙還可作為乘員的庇護所。
B-1B同樣採用四人制機組：飛行員、副駕駛、防禦系統官（DSO）和攻擊系統官（OSO）。飛行員和副駕駛的並列座椅在大型大傾角的雙片風擋後，該風擋可滿足嚴苛的鳥撞規格。飛行員和副駕駛都有戰斗機風格的操縱桿和油門。DSO和OSO並排坐在後方，與B-1A不同，B-1B的後座乘員各有一個舷窗。乘員通過前起落架後方的帶伸縮登機梯的艙門進入座艙。4名成員都配備韋伯ACESII彈射座椅，取代了頭三架B-1A上的逃生艙，每個座椅內都有包括救生筏和無線電信標在內的救生套件。在訓練任務中座艙內還可安排兩名坐在固定折疊小座位上的教官，在緊急情況時，教官需要拋掉艙門和登機梯，並放下前起落架，頭朝下穿過座艙入口才能跳傘。但該系統並不是很可靠，在1987年9月28日導致了兩名教官的死亡。這次事故後，美國空軍限制該機在包括低空飛行的任何任務中乘員都是4名，教官需要替換其他乘員。 B-1A並沒有安裝自衛武器的計劃，依賴低空性能和電子對抗設備來避免遭受截擊。該機生產型計劃安裝完善的電子設備，包括利頓LN-15慣導系統、多普勒雷達高度計、休斯前視紅外系統、GEAPQ-114前視雷達和德州儀器APQ-146地形跟蹤雷達。
B-1B具有復雜的航電系統，包括自動飛行控制系統，負責導航、武器管理和投放的進攻性航電系統（OAS）、以及防禦性航電系統（DAS）。OAS是數字式可編程系統，可在飛行中按任務要求重新規劃。OAS具備不藉助任何光學和激光瞄準系統的傳統炸彈的精確投放能力。OAS的關鍵部分是其雷達系統，並沒有單獨的地形跟蹤雷達，被並入主攻擊雷達系統的一個獨立的模式。B-1B安裝一台單天線的威斯汀豪斯APQ-164雷達，該雷達發展自F-16的APQ-66，採用一個相控陣天線，呈一定傾角以把敵方雷達波向下反射，有11種模式。
在垂尾前緣安裝有ARC-190HF無線電的嵌入式天線，耦合器安裝在垂尾與機脊的交界處。ARC-171UHF無線電的小型刀狀天線安裝在機背，另外在每個發動機短艙前下方還各有一個天線。副駕駛負責操作KingKY-58保密語音視距無線電。B-1B在後期加裝了ASC-19衛星接收機，其天線安裝在座艙後上方。APX-101A敵我識別器（IFF）共享UHF-2在機背和左發動機艙下方的天線。DAS系統是專門設計用來探測敵雷達或導彈威脅的綜合電子對抗套件，通過採取相應的對抗措施來保護飛機的安全，包括電子干擾或釋放箔條和紅外干擾彈等手段。DAS由4個子系統組成：無線電頻率監視/電子對抗系統、尾部告警系統、防禦管理系統、以及負責釋放箔條和紅外干擾彈的消耗性對抗系統，但B-1B也沒有防禦武器。
DAS還包括在尾錐末端的一台自動脈沖多普勒雷達，用於探測從後方接近的敵導彈和飛機，一旦探測到目標，護尾雷達會向DSO發出信號，並向每個乘員都發出警告音。該雷達還可按優先順序排列多個威脅信號，由DSO決定採取哪種行動，可以是發射箔條/紅外干擾彈，或進行規避機動。垂尾頂部後緣安裝有AN/ALQ-161A接收機，負責6、7、8波段，後方就是高亮度頻閃燈。尾部告警天線安裝在垂尾/平尾連接處整流罩末端。 與B-1A相同，B-1B結構的核心是機翼承力組件，幾乎全部使用6AI-4V鈦合金製造。固定內翼段與機身中段平滑過渡，翼套大型整流罩使用玻璃纖維製造。固定內翼段並沒有採用明顯的翼型剖面，其高度後掠的前緣很鈍以容納電子對抗系統的各種天線。翼套產生升力占總升力的很大比重，在機翼以最大後掠角飛行時更加突出。B-1A機翼前掠時與翼套之間的空隙可被復雜的口蓋系統密封，機翼後掠時口蓋抬起以容納機翼。B-1B簡化了該系統，翼套兩側外緣下片固定，鉸鏈式上片可上下調整高度，兩者之間有柔性密封口蓋，機翼後掠時翼根容納入蓋板之間。
可變後掠角的外翼段變化范圍為15度—67度，機翼為雙翼梁結構，使用傳統鋁合金製造，機翼結構內部密封作為油箱。機翼後緣根部被切掉以避免最大後掠時與翼套之間的干涉，而在圖-160上，這部分在機翼最大後掠時向上翻折90度作為垂直安定面使用。每側機翼後緣都有6組獨立的富勒襟翼，從翼根被切出一直排列到距翼尖3.96米。盡管每個襟翼都有單獨的液壓機構，但相互之間都有機械連接以一同動作。機翼前緣有全展長縫翼，分為7段。機翼上表面就在外側4片襟翼前方有一組4片擾流板，每片擾流板的長度都與後面的襟翼相同，弦長也近似。擾流板配合差動平尾一起控制飛機的滾轉，每側機翼最內側的兩片擾流板間通過機械連接，可作為減速板使用，外側兩片擾流板在飛行中可由線傳飛控系統自動控制。在降落滑跑時所有擾流板可抬起以降低機翼升力。 B-1B有7個獨立的油箱，4個在機身內部，一個在承力翼盒中，機翼內各有一個，總容積112,635升。另外在三個彈艙內還可掛載桶形副油箱，同時在風擋前方還有標準的空中加油介面。與B-1A一樣，B-1B有3個彈艙，一個在主起落架艙後的後機身，緊鄰發動機艙；其餘兩個在主起落架艙前方的前機身。B-1A的3個彈艙每個長度5.49米，被設計用於掛載最早的ALCM——波音AGM-86A。而B-1A項目被終止後，波音開始研製航程加大的AGM-86B，長度有6.32米，所以B-1B的彈艙需要進行重新設計。
為了減少改動量，B-1B的後彈艙維持5.49米的長度，兩個前彈艙在掛載AGM-86B時可連為一體，平時仍通過一個隔板隔成兩個彈艙。理論上B-1B可安裝外置武器掛架，每個彈艙艙門外側可安裝一對雙聯掛架，另外在中部彈艙掛架外側還可安裝一對單掛架，共可外掛14件戰略武器，但是掛架很少使用。在戰略武器限制條約/削減戰略武器條約（SALT/START）中，不能外掛多於12件的核武器。而且外掛武器會大大降低飛機的性能，所以B-1B在服役中不使用外部掛架。 B-1B可搭載（數量為單獨種類而不是全部） 84枚 MK-82通用自由落體炸彈（GP）或MK-62水雷 81枚 MK-82通用低風阻炸彈（LDGP） 24枚 MK-65水雷（2390磅/枚）或GBU-31JDAM制導炸彈或AGM-158聯合防區外空地導彈（JASSM） 24枚 B-83熱核炸彈或B-61核航空炸彈 30枚 CBU-87/89/CBU-97集束炸彈（CBU）或CBU-103/104/105（WCMD集束炸彈） 48枚 GBU-54LaserJDAM或GBU-38JDAM制導炸彈 96枚/144枚 GBU-39小直徑炸彈 24枚 MK-84通用炸彈 12枚 AGM-154式聯合遠程武器

G. 汽車座椅前後調節機構原理圖，最好三維，詳細說明其構造和工作原理，最好是solidworks或者catia

汽車座椅滑軌是由主滑軌和輔滑軌組成的。當座椅需要調節前後位置時，版先拉起主滑軌手柄，齒條從齒槽中權脫離滑軌就解鎖了。然後人推動座椅使主輔滑軌上固定板前後移動，座椅調整到合適的位置後松開手柄主滑軌扭簧使齒條嚙合鎖死。就完成座椅前後調節了。